'Honda, o un divorcio que no te deja enamorar', por Albert Fábrega

Siempre he tenido algunas premisas en esto del motorsport que el paso del tiempo y los hechos han terminado por hacer buenas. Frases como “en las carreras siempre puede ser peor” o “la buena/mala suerte son malas consejeras de viaje” o incluso que “para cada sonrisa, las carreras te hacen caer diez lágrimas” siempre encuentran situación que les viene como anillo al dedo. Y normalmente no son situaciones ni fáciles, ni llevaderas. Son crisis. 

Y si hay una escuadra de la parrilla actual que está en situación de crisis, esa es McLaren-Honda. Me resulta difícil separar ambos nombres. Una relación destinada a ser larga, duradera y fructífera que pasa por sus peores momentos. Decía relación, porque la sensación es que hubo compromiso, pero nunca matrimonio. Los primeros problemas abrieron una brecha que los problemas no han permitido cerrar. 

Pero la paciencia parece haber llegado a su fin. Después de 47 carreras –o de no carreras– el divorcio es ya patente y latente. Y ahora ya es solo cuestión de buscar la mejor de las maneras para hacer que la separación sea lo menos traumática para todos. La presión que está ejerciendo McLaren y todo su aparato mediático a Honda es, como poco, asfixiante. En una primera tanda buscaba presionar a los nipones para cambiar su rumbo y manera de trabajar, ahora ya busca minimizar los daños colaterales y forzar un “Harakiri” de Hasegawa-san y los suyos. 

Para McLaren, romper la relación con Honda significa perder casi 80 millones de euros para el desarrollo del chasis más el coste de los motores. A esto, habría que añadirle las posibles penalizaciones que pueda conllevar salir de manera unilateral y no acordada. Una ruina para una maltrecha tesorería. Pero no es solo eso lo que duele más a McLaren. Desligarse de Honda significa perder el status preferente con un constructor de motores. Hay que volver a ponerse en Tinder y lo que hay en el mercado, no pinta bien. 

Para aspirar a estar entre los mejores –dígase ganar carreras y optar a un mundial– hay que tener un trato prioritario con el constructor. Esto nunca pasará con Mercedes, pero tampoco con Renault ni con Ferrari. Mientras éstos tengan equipos propios luchando por el Campeonato, McLaren pasará a ser, al igual que en 2014, un equipo cliente. Por reglamento, los motores deben ser iguales, físicamente hablando. Pero a nivel de elementos satélites, refrigeración, software, gasolinas, lubricantes y gestión de la temporada, la ventaja de la escuadra oficial es más que evidente. Y no hablemos ya en la fase de diseño y conceptual. El equipo cliente siempre está a merced del oficial. En todo. Y si van a ser rivales, la balanza ya está decantada antes de empezar. 

La pregunta es si el McLaren sería un coche ganador con un motor Mercedes. La respuesta, mi respuesta es no. Estaría más cerca, seguro. Lucharía por podios en una situación como la de Canadá, también. Pero no para el Mundial. No me valen las cuentas de la Q2 respecto a los líderes. Si las comparamos con las de Q3 que es cuando Ferrari y Mercedes –dígase Vettel y Hamilton– pusieron toda la carne en el asador, encontrarán una pista. 

Curiosamente estaba leyendo un informe interno de Lotus que cayó en mis manos. Es de 2014 y hacía una extrapolación a lo que sería en 2015 si montaban motor Mercedes en lugar del poco potente y frágil Renault. La mejora se situaba hasta los 1,4 segundos solo por motor. A eso se añadían unos 0,4 en mejora aero y sinergias del chasis con el nuevo propulsor. Los números les catapultaban hasta la segunda o tercera posición en la clasificación de equipos, justo por detrás de Mercedes. Optimistas, muy optimistas, pero era lo que había que vender en situación de crisis como la que estaban. Pues bien, llegó el motor Mercedes. Y Lotus acabó sexto del Mundial de Fórmula 1 2015 con tan solo un podio en su haber. 

"Bien es cierto que el chasis ha mejorado. Y el de 2017 es muchísimo mejor que el de 2015 y 2016"

La situación de Lotus no es la misma que la de McLaren ahora. Ni tampoco la de Honda con Renault 2014, aunque me parece más cercana. Y con ello se pueden sacar varias conclusiones, aunque todas ellas gratuitas y especulativas como la que más. Llevo 47 carreras escuchando que el motor Honda mejorará, pero también 47 carreras leyendo que el chasis McLaren será el mejor de la parrilla. Con lo poco he visto, no puedo afirmar ni una cosa ni la otra. Bien es cierto que el chasis ha mejorado. Y el de 2017 es muchísimo mejor que el de 2015 y 2016. Y mucho más si tenemos en cuenta el lastre que ha supuesto para su desarrollo los continuos problemas de fiabilidad del Honda. El nuevo reglamento ha sido una bocanada de aire fresco para McLaren, aunque no para estar al nivel del Ferrari y del Mercedes, aún. 

No nos engañemos. La situación ideal pasaría por no romper la relación y que Honda fuera capaz de mejorar y ponerse antes de terminar 2017 cerca de Renault y con una base que le permita mirar arriba, pero no, no es así. El rumbo de McLaren tiene que cambiar y el timón, moverse. La relación es ahora dolorosa. Una sangría. Y por tanto cuando miramos más allá, todo nos puede parecer mejor, aunque en el fondo, no vaya a serlo tanto. Solo una reacción de última hora por parte de Honda podría encender de nuevo la llama entre las dos partes. Pero la experiencia me recuerda otra frase que me aplico muy a menudo: “En las carreras, los milagros no existen”.