Guía de la nueva terminología y tecnología de la F1 2026

Una sensación de aprensión acompaña la llegada del nuevo ciclo de reglamentos de la Fórmula 1. Si bien el nacimiento de la generación 2026 de la F1 ha sido, admitidamente, problemático, con preocupaciones genuinas planteadas a lo largo del desarrollo de las nuevas normas, muchos han tendido a ser cautelosos en sus predicciones.

Por supuesto, el panorama cambiará y será una F1 muy diferente a la que tendremos que acostumbrarnos. Puede ser mala, puede ser buena: en última instancia, siempre será algo subjetivo. Si no eras fan de los coches de 2022-25, entonces las características de las nuevas máquinas podrían gustarte; si lo que buscas es simplicidad, en cambio, el abanico de novedades podría resultar difícil de disfrutar.

Pero si las carreras son buenas, ¿realmente nos importará todo eso?

Para algunos, las nuevas reglas requerirán cierto nivel de comprensión, y eso es lo que intentaremos aportar aquí. Para quienes ya tengan un mayor entendimiento de las complejidades técnicas, puede haber uno o dos detalles nuevos que se puedan extraer y aplicar al espectáculo de esta temporada. Después de todo, parte de la información que circula en internet ha sido algo engañosa; con suerte, esto ofrecerá un poco de claridad sobre lo que traerá el próximo año.

Aerodinámica

Aerodinámica activa: la F1 contará ahora con alerones delanteros y traseros que se mueven en respuesta a los comandos del piloto desde el volante. En la práctica, se trata esencialmente del sistema de reducción de resistencia (DRS) utilizado entre 2011 y 2025 en el eje trasero, combinado con algo similar al alerón delantero móvil que se vio en 2009.

Sin embargo, sus modos de uso no son los mismos que los del DRS. En su lugar, cada circuito tendrá zonas designadas donde se podrá utilizar el "modo recta", mientras que el "modo curva" deberá emplearse en el resto del trazado.

Watch: 2026 Formula 1 Technical Regulations Explained

Cuando el "modo recta" esté disponible, las alas delantera y trasera cambiarán su alineación y pasarán a un menor ángulo de ataque. Esto reducirá la resistencia total, permitiendo potencialmente mayores velocidades en las rectas. Todos los pilotos tendrán acceso a este modo al ingresar en las zonas definidas. Cuando el piloto se acerque a una curva y levante el pie para frenar, el coche volverá al "modo curva", es decir, las alas retornarán a su configuración de mayor carga aerodinámica.

Los desafíos de este sistema van más allá de simplemente proporcionar un actuador para controlar cada ala. Durante años, los equipos han tenido que perfeccionar la re-adherencia del flujo de aire en las alas afectadas por el DRS, así como encontrar el equilibrio entre alas que ofrezcan alta carga aerodinámica en condiciones normales y que, al activarse, reduzcan al máximo la resistencia.

Asegurar que el flujo de aire se adhiera rápidamente a ambas alas en el modo curva garantizará que el piloto tenga la máxima estabilidad tanto en frenada como en el ingreso a las curvas. Sin una rápida re-adherencia del flujo, el piloto no dispondría del agarre necesario para negociar las curvas.

Fondos planos: el fondo del coche pierde los túneles Venturi (efecto suelo) vistos entre 2022 y 2025 y regresa a una variante de los fondos "planos" utilizados entre 1983 y 2021.

En términos generales, los nuevos fondos generarán considerablemente menos carga aerodinámica. Los fondos de 2022-25 funcionaban bajo un principio según el cual, en la sección más estrecha del fondo, el flujo de aire se aceleraba para crear una zona de presión extremadamente baja. El flujo de alta velocidad y baja presión bajo el coche generaba una gran carga aerodinámica, lo que permitía a los pilotos tomar muchas de las curvas rápidas del calendario a fondo.

Los nuevos fondos no tienen la capacidad de hacer esto y dependen de la expansión del flujo de aire en el difusor para generar carga. Antes de 2022, los equipos experimentaban con el rake, es decir, rodar con la parte delantera del fondo más baja que la trasera, en un intento de provocar esa aceleración y expansión del flujo para generar más carga aerodinámica.

Los fondos planos se introdujeron originalmente en 1983, cuando el efecto suelo fue prohibido por primera vez, lo que dio lugar a una gran variedad de diseños: desde los estilizados Brabham BT52 y Tyrrell 012, pasando por el Renault RE40 y el Lotus 93T con pontones más largos, hasta el McLaren MP4/1C con su característica forma de botella de Coca-Cola.

Unidades de potencia

Composición: la combinación de componentes de la unidad de potencia ha cambiado ligeramente respecto a la temporada pasada. El motor de combustión interna V6 turbo de 1,6 litros se mantiene como elemento central, con una potencia de alrededor de 400 kW (536 CV), complementado por un motor cinético más potente (MGU-K) que produce 350 kW (469 CV). No es exactamente el reparto 50:50 que se había anunciado, pero ofrece a los equipos mucho más margen para explorar la eficiencia de los componentes eléctricos.

El MGU-H, el motor asociado al turbocompresor en el reglamento anterior, ha sido eliminado. Este componente se utilizaba principalmente para extraer energía de la turbina cuando el piloto no aceleraba y para volver a ponerla en funcionamiento rápidamente, eliminando el retraso del turbo.

Modos de impulso y recarga (Boost and recharge modes): en esencia, es una evolución de lo que ya se veía con el despliegue de energía en los reglamentos anteriores, pero con una mayor intervención manual. Los equipos solían mapear los sistemas de recuperación de energía (ERS) para desplegar y recargar en determinados momentos, aunque los pilotos podían modificar esos mapas según la situación.

No era extraño que los pilotos utilizaran el botón de "overtake" en el volante para ser más agresivos con el despliegue del ERS a la salida de las curvas y en las rectas, tanto en ataque como en defensa, pero esa denominación ahora se reserva para otra cosa; de ahí el uso generalizado de los términos "boost" (impulso) y "recharge" (recarga).

Los pilotos también han podido influir en la velocidad de recarga, ya sea mediante mapas de la unidad de potencia o de forma manual, pero ahora recaerá aún más responsabilidad sobre ellos para hacerlo manualmente y asegurar el mayor tiempo posible utilizando los 350 kW completos.

Modo adelantamiento: es el reemplazo del DRS, y funciona básicamente como un sistema de push-to-pass que mantiene al coche durante más tiempo en el nivel máximo de 350 kW.

Para aliviar algunos de los temores de que los coches de F1 se quedaran sin batería utilizable antes del final de las rectas, la FIA implementó una serie de características adicionales, siendo la aerodinámica activa una de ellas. También introdujo una tasa de reducción progresiva para el MGU-K, que consiste en una disminución gradual de la potencia eléctrica utilizable a altas velocidades, comenzando después de los 290 km/h y llegando a cero a los 355 km/h.

El modo adelantamiento puede utilizarse en las zonas designadas del circuito, siempre que el coche esté a menos de un segundo del que va delante, tal como ocurría con el DRS. La fórmula para calcular la reducción progresiva es distinta en este caso, permitiendo que el coche perseguidor opere con los 350 kW completos hasta los 337 km/h, punto a partir del cual la potencia comienza a reducirse hasta llegar a cero a los 355 km/h.

En la práctica, el coche de atrás podrá alcanzar su velocidad máxima antes que el de adelante. Aún no está claro si esto ofrecerá una diferencia similar a la que generaba el DRS, y la energía adicional utilizada no necesariamente permitirá emplear este modo en cada vuelta; dependerá de los pilotos planificar sus puntos de recarga y, al mismo tiempo, asegurarse de permanecer dentro del segundo necesario antes de activar el modo adelantamiento.

Combustible sostenible: todos los coches de 2026 utilizarán un combustible determinado por la FIA como 100% sostenible, basado en los llamados "componentes sostenibles avanzados". Esto implica que cualquier elemento de biocombustible debe ser de "segunda generación", es decir, provenir de biomasa no destinada a la alimentación o de residuos municipales, para evitar afectar la cadena alimentaria global. Los residuos agrícolas con alto contenido de celulosa que no pueden ser digeridos por los humanos pueden utilizarse en procesos de fermentación para producir el hidrocarburo necesario, al igual que cultivos específicos producidos exclusivamente para fines de biocombustible.

También podrán emplearse combustibles de origen no biológico, conocidos como combustibles sintéticos o e-fuels. En este caso, el combustible se produce utilizando hidrógeno obtenido de manera sostenible y monóxido de carbono, ambos generados a partir de la electrólisis del agua y del dióxido de carbono, respectivamente, que luego se introducen en una cámara de reacción con un catalizador para crear el combustible.

En teoría, los métodos de captura de carbono podrían hacer que este combustible sea neutro en emisiones, aunque la eficacia de dichos métodos es discutida, dado el alto nivel de energía requerido para las aplicaciones de captura directa de aire.