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Por qué la guerra de neumáticos es cosa del pasado en el automovilismo

Las oportunidades para que los proveedores de neumáticos compitan entre sí han pasado a ser muy limitadas. Pero, ¿es eso bueno? Analizamos lo que sucedió en la Fórmula 1 y en las principales categorías del mundo.

Michael Schumacher, Ferrari F2003 GA y Juan-Pablo Montoya, BMW Williams FW25, luchando por ganar la primera posición.

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El espectáculo del Arrows de Damon Hill calzado con Bridgestone adelantando al Ferrari con neumáticos Goodyear de su viejo rival Michael Schumacher en el Gran Premio de Hungría de 1997 es una de las imágenes más perdurables de la década en la Fórmula 1. Por una razón diferente, también lo fue la imagen de Schumacher, ahora con Bridgestone en su Cavallino Rampante, liderando una parrilla de seis coches en Indianápolis en 2005 tras la retirada de los corredores de Michelin por motivos de seguridad.

La guerra de neumáticos ha estado ausente de la F1 desde la marcha de Michelin a finales de 2006. Kees van der Grint, ingeniero de Bridgestone durante muchos años, lo considera un momento fundamental en la historia reciente del automovilismo porque, en los años posteriores, la competencia entre empresas de neumáticos ha ido desapareciendo poco a poco de las categorías de todo el mundo.

"Algunos jefes de equipo se quejaban -y obviamente no eran los jefes de equipo de Bridgestone- de que tenían el mejor coche pero, al no tener control sobre el neumático, no podían ganar", recuerda el neerlandés. "El grupo de presión era fuerte, y entonces todo cambió. Michelin quería un desafío, se retiraron porque no querían neumáticos de una sola marca, querían vencer a Bridgestone".

El Super GT de Japón, el Campeonato Europeo de Rallyes y la serie de resistencia NLS, con sede en Nordschleife, son cada vez más atípicos entre el rebaño, ya que la mayoría de las series líderes a nivel internacional y nacional tienen hoy en día acuerdos con un único proveedor, y muchos no están dispuestos a tolerar la competencia de neumáticos. La Fórmula E ha seguido este modelo desde sus inicios, cuando se asoció con Michelin, antes de que Hankook tomara el relevo para los coches Gen3.

"Definitivamente, no estamos interesados en una guerra de neumáticos", insiste el cofundador de la Fórmula E, Alberto Longo. "Nos interesa mucho más la igualdad deportiva. Teniendo dos juegos de neumáticos, procedentes de dos fabricantes diferentes, el neumático podría darte tres segundos de ventaja. Eso iría, desde mi punto de vista, en contra de la equidad deportiva de cualquier propiedad deportiva."

Otra serie formada en 2014, el Campeonato del Mundo de Rallycross, también ha sido monoproveedor desde el principio. Con la planta de fabricación de Melksham de su socio a largo plazo Cooper programada para cerrar a finales de este año, el cambio es inminente, pero el coordinador de la serie, Tim Whittington, es firme en que "seguirá siendo un acuerdo de proveedor único". El costo y la sostenibilidad se citan como "los dos elementos más importantes" detrás de esa postura.

Formula E has had a single tyre supplier since the outset and sees no reason to change from that model

La Fórmula E ha tenido un único proveedor de neumáticos desde el principio y no ve ninguna razón para cambiar de modelo.

Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images

Para van der Grint, una pieza clave en el arsenal de Schumacher que ganó el título durante la época de esplendor de Ferrari, el declive gradual de la guerra de neumáticos es motivo de pesar. Describiéndose a sí mismo como un "gran fan de la competición", señala la sorprendente aparición de Hill en Hungría en 1997 como un ejemplo de los beneficios que puede aportar, y razona que la competencia de proveedores en la F1 2023 "sería genial para el deporte" al introducir una mayor imprevisibilidad.

"No creo que una competición de neumáticos dañara el espectáculo en absoluto", asegura.

Pero, como señala el director deportivo de circuitos de la FIA, Marek Nawarecki, el espectáculo en la pista constituye sólo una fracción de los criterios a la hora de decidir si hay o no una guerra de neumáticos. "No es sólo lo que vemos en la pista lo que constituye la imagen completa", argumenta.

Las ventajas del monopolio

Para el jefe del Campeonato Británico de Turismos, Alan Gow, la renuncia a la competición de neumáticos tiene muchas ventajas. Su contrato exclusivo con Goodyear hasta finales de 2026 permite al organismo organizador TOCA subvencionar el costo de las gomas. Bromea diciendo que "lo único de lo que (los equipos) nunca se quejan es del precio de los neumáticos".

"El coche giraba básicamente tres días a la semana. No diría 52 semanas, pero sí mucho tiempo. Y este es el gasto en la competición de neumáticos, porque supongo que Michelin hizo lo mismo" Kees van der Grint

De ello se deduce que desechar la guerra de neumáticos de un campeonato es una forma directa de ahorrar costos y reducir la producción de caucho. Nawarecki afirma que "los beneficios en términos de costos y sostenibilidad son enormes".

"Pregunte a un equipo el número de pruebas que tuvo que realizar en esta situación en el pasado con la guerra de neumáticos en comparación con la situación actual, pregunte al fabricante de neumáticos el número de neumáticos que utilizó en esta situación de guerra de neumáticos: no es comparable", añade el ex director adjunto del equipo Citroën en el Campeonato del Mundo de Rallyes.

Las restricciones actuales a las pruebas limitan la capacidad de los equipos y sus socios para poner a punto un neumático a medida como hacían Ferrari y Bridgestone hace 20 años". Van der Grint reconoce que esto requería mucho trabajo y dinero.

Intense competition during the Michelin versus Bridgestone tyre war meant testing budgets and logistics costs were huge

La intensa competición durante la guerra de neumáticos entre Michelin y Bridgestone supuso unos presupuestos de pruebas y unos costes logísticos enormes.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

"El coche giraba básicamente tres días a la semana", dice. "No diría 52 semanas, pero sí mucho tiempo. Y este es el gasto en la competición de neumáticos, porque supongo que Michelin hizo lo mismo. La mayoría de las veces, el viernes decidíamos qué especificación utilizar para la siguiente carrera, y se producían en pequeñas cantidades, en este caso sólo para Ferrari, se enviaban el lunes o el martes y se montaban el jueves para los primeros entrenamientos del viernes. Por supuesto, todo se transportaba por vía aérea".

Una vez que deja de estar obsesionado con batir a un competidor, un fabricante de neumáticos puede centrarse en el panorama general y encontrar un mejor equilibrio entre rendimiento y durabilidad. En palabras de Nawarecki: "Cuando hay guerra de neumáticos, está claro que todo el mundo se decanta por el lado del rendimiento".

La posición de Goodyear como único proveedor homologado de neumáticos de LMP2 le ha permitido reducir drásticamente el número de compuestos que lleva a cada carrera del Campeonato del Mundo de Resistencia. La compañía ha desarrollado una única especificación de neumático liso capaz de trabajar en todo el umbral de temperaturas, desde 40 grados en Bahréin a 4 grados en Spa, y se ha deshecho de su oferta intermedia para presentar a los equipos una única opción de mojado que cuenta con una ventana de trabajo más amplia. El director del programa de resistencia, Mike McGregor, afirma que esto se traduce en una práctica reducción de la huella total de la empresa a la hora de transportar neumáticos por todo el mundo, al tiempo que se igualan las condiciones competitivas.

"Cuando la gente tiene múltiples opciones, cree que puede obtener una ventaja aquí o allá", afirma McGregor. "Pero también pueden estar en desventaja si eligen en el momento equivocado. Por eso, el hecho de que nosotros ofrezcamos neumáticos con mejores prestaciones y menos posibilidades de elección les permite elegir el producto adecuado en el momento oportuno".

Tener un único proveedor también facilita el establecimiento de normas que regulen el número de juegos de neumáticos que se pueden utilizar por fin de semana. Whittington, antiguo corresponsal de Autosport, recuerda días en los que las pruebas de rallycross se salían de control.

"No era tan raro que la gente con los presupuestos más altos quemara media docena de juegos de neumáticos, lo que es claramente ridículo cuando haces 40 o 50 kilómetros en un evento", dice. "Utilizaban neumáticos nuevos en cada carrera de cuatro vueltas. En cada carrera eliminatoria ponían neumáticos nuevos, especialmente en un día seco y caluroso, quizá en una pista abrasiva".

Para un promotor, trabajar con un único proveedor también tiene claras ventajas comerciales. Incluso en el momento de mayor participación de los fabricantes, el DTM rehuyó la competición de neumáticos, asociándose con Dunlop, luego Hankook, Michelin y ahora Pirelli. Ahora es una serie de coches GT3 reiniciada para equipos cliente bajo el control del ADAC y su director de automovilismo, Thomas Voss, dice: "Es mucho más fácil hacer todo el marketing y las cosas de activación con un proveedor que si tienes dos o tres diferentes".

A la hora de elegir entre desarrollo y publicidad, para un promotor con visión de negocio sólo puede haber un ganador.

For promoters, working with a single tyre partner confers benefits in terms of advertising revenue

Para los promotores, trabajar con un único socio de neumáticos confiere beneficios en términos de ingresos publicitarios

Fotografía de: Alexander Trienitz

¿Son tan malas las guerras de neumáticos?

Está claro que la seguridad es uno de los principales objetivos de un neumático, ya que es el único contacto entre el coche y la pista. Pero van der Grint insiste en que la farsa de Indianápolis de 2005 "no tuvo nada que ver con una guerra de neumáticos", sino que se debió simplemente a que Michelin se arriesgó "demasiado" al adoptar dos especificaciones competitivas ese fin de semana. Después de todo, señala en una referencia apenas velada a la difícil tarea de Pirelli para cumplir con el mandato de la F1 de neumáticos de degradación rápida, "incluso con neumáticos de una sola marca, como hemos visto a lo largo de los años, puedes tener un problema".

Van der Grint sostiene que la temporada 2005 de F1, en la que la normativa exigía que los neumáticos duraran toda la distancia de carrera, sirve como prueba de que la sostenibilidad y la guerra de neumáticos aún pueden ir de la mano. "Mientras el ente fiscalizador escriba buenas reglas" que hagan hincapié en la sostenibilidad, cree que no debería haber problemas con la competición de neumáticos, sobre todo porque las mejoras en la simulación significan una gran reducción de la dependencia de las pruebas en pista. Por ejemplo, Michelin ha desarrollado sus neumáticos para el WEC Hypercar de 2021 íntegramente en el ámbito virtual.

Por la misma razón, van der Grint señala que los acuerdos con un único proveedor no se traducen necesariamente en una mayor sostenibilidad cuando los neumáticos tienen una finalidad principalmente táctica. Declara que el enfoque actual de la F1, que implica la producción y el transporte de tres compuestos por fin de semana, con el más blando reservado normalmente para la clasificación, es "un derroche de energía, un derroche de goma, un derroche de recursos" que "ya no tiene sentido". ¿Habrían estado los equipos de F1 más dispuestos a aceptar el paso a correr sin mantas de neumáticos en 2024, algo en lo que Pirelli había estado presionando mucho, si los proveedores de la competencia hubieran estado dedicando recursos al asunto?

"Los espectadores no ven la evolución de los neumáticos, ¡siguen siendo negros y redondos desde hace 200 años! No se preocupan tanto por la tecnología y las diferencias entre los neumáticos" Thomas Voss

"Mucha gente critica a Pirelli por el producto, pero nadie sabe exactamente si el neumático es malo o si es realmente bueno", considera van der Grint. "Sólo se puede juzgar si hay otro. No entiendo por qué los diseñadores de chasis pueden competir entre sí, los fabricantes de motores pueden competir entre sí, y por qué a los fabricantes de neumáticos no se les permite competir entre sí."

Van der Grint también rechaza la opinión de que el aumento de la velocidad de los coches requiera un proveedor de control, siendo los neumáticos estriados un medio eficaz para conseguirlo. "Siempre hay una forma de que el que hace las reglas, si quiere, haga que los neumáticos ralenticen los coches, pero eso no es motivo para dejar de hacerlo", insiste. "Hay que dar un reto al fabricante de neumáticos y con ese reto, como ocurrió con el neumático ranurado, se puede controlar más o menos la velocidad".

Pero, ¿hay vuelta atrás?

Former Bridgestone engineer van de Grint believes tyre wars are not incompatible with sustainability if regulations are tightly written

El ex ingeniero de Bridgestone van de Grint cree que la guerra de neumáticos no es incompatible con la sostenibilidad si se redacta una normativa estricta

Foto: Elliot Patching / Motorsport Images

Por qué no va a cambiar

Los neumáticos ocupan un lugar bastante bajo en la lista de prioridades de un promotor para cultivar la percepción de que su serie tiene visión de futuro, especialmente teniendo en cuenta el panorama actual, en el que los sistemas de propulsión alternativos están de moda. Voss, jefe del DTM, afirma que los neumáticos no interesan a la mayoría de los aficionados, para quienes se trata simplemente de "una cosa negra y redonda", y que por esa apatía no merece la pena perder los beneficios que se derivan de una relación con un único proveedor.

"Los espectadores no ven la evolución de los neumáticos, ¡siguen siendo negros y redondos desde hace 200 años!", se ríe. "No se preocupan tanto por la tecnología y las diferencias entre los neumáticos".

Voss cree que una guerra de neumáticos en el DTM sólo tendría sentido "si alguna vez hubiera un verdadero tipo diferente de neumáticos" para mostrar, pero añade: "No veo este desarrollo por el momento". Incluso si se aumentara el contenido sostenible de los neumáticos hasta un punto cercano al 100%, se requerirían normas muy estrictas para evitar que los fabricantes aumentaran el número de neumáticos que llevan a los eventos para no socavar las propias credenciales sostenibles que tratan de promover.

Es difícil ver una vuelta atrás a la guerra de neumáticos en las carreras de coches deportivos, que dependen del Balance de Rendimiento para garantizar la participación de los fabricantes. Nawarecki señala que en el contexto del WEC "sería completamente imposible gestionar" el BoP con una guerra de neumáticos. En tal circunstancia, el WEC "sería un campeonato completamente diferente".

"Sabemos que una de las razones por las que hoy tenemos siete fabricantes en Hypercar, y esperamos tener aún más, es porque nosotros, junto con todas las partes interesadas, logramos tener una categoría que es más o menos de costos controlados", relata.

El hecho de que tantas series cuenten ahora con un único proveedor también está reduciendo la participación en los foros de competición abierta. En su decisión de retirarse de la serie japonesa al final de esta temporada, Michelin citó la menor relevancia del Super GT como laboratorio para el WEC desde que Hypercar se convirtió en una categoría de proveedor único, con Bridgestone abandonada para luchar contra un pequeño contingente de Yokohama y Dunlop a partir de 2024.

"Gastar dinero sólo para vencer a Bridgestone, Yokohama... es divertido, pero no tiene mucho valor", señala el director de automovilismo de Michelin, Matthieu Bonardel. "No vamos a vender más neumáticos, porque Japón no es un gran mercado para nosotros, y no aprenderemos cosas que podamos utilizar en las carreras de resistencia".

Y en aquellas series que todavía tienen la competición de neumáticos, el modelo no es fácilmente transplantable a otros lugares.

BoP underpins the WEC and ensures manufacturer involvement would not be possible to sustain with competing tyre suppliers

El BoP sustenta el WEC y garantiza la participación de los fabricantes, que no podría mantenerse con proveedores de neumáticos competidores.

Foto de: JEP / Motorsport Images

El director deportivo sénior del WRC, Peter Thul, es categórico al afirmar que el campeonato del mundo no volverá a la competición abierta de neumáticos, contando con un solo proveedor desde que DMACK dio un paso al costado a finales de 2017. Pero está contento de ver diferentes proveedores en la serie hermana del ERC -Hayden Paddon ganó el título de 2023 con Pirelli contra competidores que usaban Michelin, Hankook y MRF, que opera su propio equipo- porque muchos de sus participantes provienen de series nacionales.

Para Thul, "es un campeonato dedicado a los privados profesionales más quizá algunos equipos de importadores, así que es una historia completamente diferente a la de los coches de fábrica en el WRC."

¿Nos perdemos algo?

Aunque podría alterar el orden jerárquico de la F1 de vez en cuando, existe un consenso uniforme en que reintroducir la competición de neumáticos en otras disciplinas no mejoraría el espectáculo. El objetivo principal del rallycross, reconoce Whittington, es "el entretenimiento más que las carreras para desarrollar nuevas tecnologías". Como resultado, afirma que "no tiene mucho sentido que cada equipo tenga un técnico de neumáticos intentando optimizar qué neumático utilizar en qué condiciones".

"Tener una especificación en lugar de dos fabricantes de neumáticos diferentes significa que tienes la calidad de la competición, pero todo el mundo corre con el mismo neumático, así que nadie tiene un neumático mejor. Es más justo que todos corran con el mismo neumático" Alan Gow

"De lo que se trata es de hacer una buena carrera y no estancarse demasiado en los detalles de ingeniería", añade. "Cuando la elección de neumáticos es libre, ves que los que tienen más presupuesto compran ventaja y eso no suele ser bueno para el espectáculo".

Gow no tiene ninguna duda de que las guerras de neumáticos no benefician a la competición porque "inevitablemente, un neumático domina". Como resultado, tiene claro que la opción de tener más de un proveedor no volverá al BTCC por primera vez desde 1998, cuando Audi se deshizo de Dunlop y se unió al resto con Michelin en plena era del Super Touring.

"Nunca es equitativo", dice Gow. "Cuando hay competencia, una compañía de neumáticos se lleva a los equipos punteros y deja que la otra haga lo contrario, lo que significa que esa compañía de neumáticos abandonará el campeonato en uno o dos años porque se da cuenta de que no tiene ninguna posibilidad de ganar".

"Tener una sola especificación en lugar de dos fabricantes de neumáticos diferentes significa que tienes la calidad de la competición, pero todo el mundo corre con el mismo neumático, así que nadie tiene un neumático mejor. Es más justo que todos corran con el mismo neumático".

Gow is adamant that the BTCC won't go back to competing suppliers as this has long-term downsides

Gow insiste en que el BTCC no volverá a competir con proveedores, ya que esto tiene desventajas a largo plazo.

Foto: Motorsport Images

Aunque está claro que la pérdida de la guerra de neumáticos cambia la perspectiva de un ingeniero -van der Grint admite que "no me gustó nada" cuando se convirtió en jefe de ingeniería de pista de Bridgestone para dar servicio a todos los equipos de F1 en 2007- la satisfacción laboral de los ingenieros no es un criterio determinante para la salud de una serie. Eso viene de los equipos y fabricantes que llenan las parrillas cada año.

McGregor, de Goodyear, admite que "la guerra de los neumáticos es excitante" en los coches deportivos, ya que anteriormente trabajó en los programas de automovilismo de Dunlop compitiendo contra Michelin en LMP2 y en GTE Pro con Aston Martin. Pero razona que "como punto de referencia general para un campeonato y desde la perspectiva de los aficionados, es mucho más fácil de entender sin guerras de neumáticos".

"Como entusiasta de la ingeniería -alguien que está realmente involucrado en los detalles- puedo ver dónde verían puntos a favor en una guerra de neumáticos", dice. "Desde el punto de vista general de los competidores, veo un gran beneficio en no tener guerras de neumáticos".

"En términos de igualdad en toda la parrilla, en términos de hacer que más competidores sean competitivos en el mismo escenario para crear mejores carreras en general, creo que LMP2 es testimonio de ello. Si nos fijamos en los últimos años, al final de Le Mans siguen compitiendo entre ellos después de 24 horas. No importa qué coche tengas, puedes extraer los mismos niveles de rendimiento de los neumáticos. Nadie se presenta y gana todas las carreras".

Las guerras de neumáticos son cosa del pasado. Sea cual sea el lado en el que te encuentres, parece que no hay vuelta atrás.

The ERC is one of few championships to allow competing suppliers in a trend that appears irreversible

El ERC es uno de los pocos campeonatos que permite la competencia de proveedores, en una tendencia que parece irreversible.

Foto de: Paddon Racing Group

La opinión de los pilotos

Cabría esperar que los pilotos dieran la bienvenida a la guerra de neumáticos, ya que el desarrollo intensivo de la goma suele traducirse en tiempos por vuelta más rápidos. Pero, para Peter Dumbreck, que pasó cuatro años en Super GT con Kraft Toyotas y disputó las 24 Horas de Nurburgring 14 veces para la división de competición de la empresa japonesa de neumáticos Falken, también hay muchas complicaciones frustrantes.

El escocés recuerda su primera prueba de Super GT en Fuji en 2005 con asombro, ya que un coche que creía comparable al Opel Vectra con el que había competido en el DTM en 2004 (ambos tenían cajas de cambios secuenciales y una carga aerodinámica "decente") superó todas sus expectativas. Mientras que el Opel "tenía una ventana muy pequeña de conformidad en el neumático", en el Toyota "podías jugar con el coche en la curva".

"Podía sentir cómo el coche se salía y simplemente controlarlo, no era gran cosa", recuerda. "Metías el coche y se iba. Podías pisar el freno a fondo, literalmente, no podías bloquear los neumáticos hasta casi el final del ciclo de frenado".

Pero correr con Dunlop significaba estar en minoría frente a los Bridgestone, numéricamente superiores: "Nos lanzaron muchos juegos de neumáticos y muchos días de pruebas, pero esencialmente siempre estás jugando a ponerte al día".

"Cuando hay una guerra de neumáticos, se trabaja tanto en la puesta a punto del coche como en el desarrollo de los neumáticos, y la puesta a punto del coche se ve obstaculizada. Estás demasiado ocupado manteniendo el coche igual para poder desarrollar los neumáticos" Peter Dumbreck

La victoria en Fuji en 2006 se consideró un gran avance, pero "en realidad al año siguiente no estábamos en ninguna parte, peor que nunca", lo que provocó el cambio a Bridgestone para 2008. Unirse a la mayoría consistente, recuerda, al menos "hizo las cosas más sencillas".

"Con los Dunlop era complicado", explica Dumbreck. "Si lo hacías bien, lo hacías bien, pero la ventana de manejabilidad del coche era minúscula. Si conseguías entrar en esa ventana, eras uno de los coches más rápidos que había, ¡pero a veces no sabías cuándo iba a llegar!".

Como las guerras de neumáticos son cada vez más raras, menos pilotos podrán acumular la misma base de conocimientos. Dumbreck está "contento de haber experimentado esa sensación", y sabe que amplió sus horizontes. Pero reconoce que "pasó demasiado tiempo en equipos modestos" en la segunda mitad de su carrera, y lamenta el desequilibrio entre su rendimiento y sus resultados debido a los neumáticos.

"No creo que como piloto pierdas por no tener guerras de neumáticos, porque transfieres todo tu tiempo a la puesta a punto del coche", concluye Dumbreck. "Cuando tienes una guerra de neumáticos, estás haciendo tanto la puesta a punto del coche como el desarrollo de los neumáticos y la puesta a punto del coche se ve obstaculizada. Estás demasiado ocupado manteniendo el coche igual para poder hacer el desarrollo de los neumáticos".

Información adicional de Stefan Mackley, Marcus Simmons, Jamie Klein y Tom Howard.

Racing on Dunlops in Super GT during the tyre war meant peaks and troughs of competitiveness for Dumbreck

Correr con Dunlop en Super GT durante la guerra de los neumáticos supuso picos y valles de competitividad para Dumbreck.

Foto: Yasushi Ishihara

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