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Fórmula 1 GP de Singapur

Lo que espera la FIA con la nueva directiva técnica de la F1

Tim Goss, director técnico de la FIA, explica en vísperas del GP de Singapur, en el que entrará en vigor la nueva directiva técnica sobre la flexibilidad de las alas, que la misma no forma parte del reglamento, sino que es consultiva para llegar a un entendimiento compartido sobre ciertas interpretaciones.

Detalle técnico del Mercedes W14

Después de Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, es el turno de Tim Goss, ex director técnico de McLaren y actual responsable técnico de la Federación Internacional, de explicar los detalles de la Directiva Técnica 018 que entra en funcionamiento en el GP de Singapur tras una gestación y discusión bastante larga con los equipos.

Conviene recordar que la nueva Directiva Técnica relativa a la influencia aerodinámica ofrecida por ciertos componentes del alerón sólo tiene valor consultivo y no forma parte del reglamento técnico, por lo que sirve para aportar claridad, garantizar la conformidad de ciertas soluciones y asegurar la necesaria equidad entre los competidores.

Según Tim Goss: "...hay ingenieros muy listos que intentan sacar el máximo partido de la interpretación del reglamento actual. La TD018 es útil para garantizar que todos tengamos un entendimiento común de cuáles son los límites de determinadas opciones aerodinámicas, ya que últimamente hemos visto demasiada libertad en el diseño de ciertos elementos aerodinámicos".

 

Photo by: Giorgio Piola

La FIA ha determinado que ciertos diseños de alerones delanteros y traseros cumplen el artículo 3.15 del reglamento técnico, que limita la flexibilidad de los componentes aerodinámicos, pero que pueden ser contrarios a lo dispuesto en el artículo 3.2.2, ya que "explotan zonas especialmente diseñadas de cesión localizada y/o movimiento relativo entre componentes adyacentes".

Goss especifica que todos los componentes de un alerón deben mantenerse unidos: "Para nosotros, la parte importante del artículo 3.2.2 es que todos los componentes aerodinámicos o la carrocería, que afectan al rendimiento aerodinámico del coche, deben estar rígidamente fijos e inmóviles en relación con su marco de referencia y deben utilizar una estructura uniforme y sólida sobre una superficie dura y continua en todas las circunstancias".

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Dicho esto, Goss añade: "Sabemos muy bien que las piezas no pueden ser totalmente rígidas. Así que tenemos una serie de pruebas de carga-deflexión que definen cuánto pueden doblarse las piezas, y desarrollamos estas pruebas para que representen lo que los equipos intentan conseguir en la pista, por lo que les fijamos un límite razonable. Nosotros nos atenemos a estas reglas, mientras que los equipos intentan aprovechar cualquier margen para crear movimiento. Eso es normal, pero con la TD018 queremos asegurarnos de que, al igual que la FIA, los equipos lleguen a un entendimiento común de los límites permitidos."

"Lo que no queremos ver", continúa Goss, "es, por ejemplo, que la unión de un perfil aerodinámico trasero y un mamparo lateral se desacoplen de tal forma que puedan girar alrededor de un pivote o moverse arriba y abajo.

 

Photo by: Giorgio Piola

"No es que nos fijáramos en un coche en particular o en una característica en concreto, o en un elemento común a toda la parrilla. Nos fijamos en el lugar donde los elementos del alerón delantero y trasero se unen al morro o a la estructura de impacto trasera, más que en el mamparo lateral. Y había varios casos en los que los equipos habían intentado aprovechar al máximo el margen de flexión permitiendo que ciertas piezas se movieran unas respecto a otras. Y si se permitía que dos piezas se desacoplaran, la superficie debía tener cierto grado de flexibilidad local. Y si hay flexibilidad local visible, esto no es conforme a la TD. Hemos incluido varios ejemplos de conceptos que creemos que no están permitidos y de excepciones que consideramos válidas".

El departamento técnico de la FIA había enviado un borrador de la directiva a los equipos, pidiéndoles más comentarios antes de finalizar el texto.

"Discutimos durante varias semanas con algunos equipos pidiendo más claridad, luego presentamos nuestra propuesta a todos los equipos pidiendo correcciones antes del 29 de agosto. En Monza analizamos algunos detalles de diseño y ahora estamos listos para introducir la TD018".

La FIA se reserva el derecho de pedir a los equipos más dibujos CAD de las partes estructurales, ya que ahora ya tienen que presentar los diseños. Ahora también tendrán que mostrar las conexiones estructurales de los elementos y esto en sí mismo ayudará al sistema a autocomprobarse.

"Esta directiva técnica es un ejemplo del trabajo conjunto de la FIA y los equipos para tratar de encontrar un entendimiento común de las normas. No es fácil, pero si conseguimos que los equipos lleguen a una definición sensata y ponderada de las normas, significa que vamos en la dirección correcta."

Sabremos el viernes en los entrenamientos libres del GP de Singapur si hay quien está pagando una penalización de rendimiento por la introducción de la TD018: hay algunos equipos que han tenido que reforzar montajes y enlaces para ajustarse a las nuevas limitaciones. Algunos han hablado de cambios que podrían costar una décima de segundo. Puede no parecer mucho, pero detrás de Red Bull hay cinco equipos en dos décimas y el cambio de valores podría tener efectos visibles. Ya lo veremos...


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