Por qué los límites de pista están otra vez bajo el foco en Imola

De hecho, el viernes, los comisarios eliminaron la vuelta más rápida del día, registrada por Charles Leclerc en la segunda sesión de entrenamientos libres. Y el sábado Lando Norris perdió lo que hubiera sido un tercer puesto en la parrilla de salida al eliminarse su tiempo del final de la Q3, cayendo de segundo a séptimo.

En Bahréin, la curva 4 fue uno de los principales temas de conversación de la carrera: Lewis Hamilton se salió una y otra vez, y Max Verstappen se vio obligado a devolver el liderato tras pasar al inglés en la misma curva.

Inevitablemente, también se habló de ello en la reunión de los pilotos del viernes por la noche en Imola. En esencia, los pilotos quieren consistencia, y muchos creen que no la hubo en Bahréin, donde la FIA aparentemente había dejado un poco de margen al no imponer una regla firme de "tres avisos", como sí hacen en otros circuitos.

Por el contrario, a los pilotos se les concedió el beneficio de la duda, y se confiaba en que no se aprovecharían a menudo de usar el exterior de la pista. El problema fue que Hamilton no entendió el mensaje y fue demasiado lejos, con demasiada frecuencia.

En Imola no hay lugar para la interpretación, y el director de carrera Michael Masi comenzó este fin de semana con las mismas reglas básicas con las que terminó el Gran Premio de Emilia Romagna del año pasado.

Las curvas que se monitorizan son las salidas de la 9 y 15, y el vértice de la curva 13. Las notas oficiales de Masi dejan claro que las infracciones en cualquier sesión (incluida la clasificación) provocarán que se elimine el tiempo de esa vuelta.

Para la carrera se emplea la fórmula de tres avisos: “En la tercera ocasión en que un piloto no pueda hacer la salida de la curva 9 y/o la salida de la curva 13 y/o la salida de la curva 15 utilizando la pista durante la carrera, se le mostrará un bandera en blanco y negro, y a la siguiente pasará el tema a los comisarios".

"Para evitar dudas, hablamos de un total de tres ocasiones en total, no tres en cada curva".

Pierre Gasly, AlphaTauri AT02, Charles Leclerc, Ferrari SF21

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

Las dos salidas de curva en Imola se monitorizan electrónicamente a través de bucles de tiempo, y cualquier infracción marcada se verifica manualmente en vídeo. Eso no era así en la curva 4 del circuito de Sakhir en Bahréin, donde no fue posible emplear bucles y dos funcionarios monitorizaron las pantallas de televisión.

Los comisarios de la FIA tuvieron mucho que hacer después de las sesiones del viernes en Imola. La curva 9 provocó un total de 30 vueltas eliminadas en las dos sesiones, cuatro de Sebastian Vettel y otras cuatro de Mick Schumacher, y tres de Pierre Gasly, Antonio Giovinazzi y Leclerc, por lo que hasta cinco pilotos recibirían una advertencia en carrera.

También se eliminaron vueltas por infracciones en la curva 15, pero no se registró ninguna en la curva 13.

Una de las vueltas borradas a Leclerc en la FP2 fue un 1:15.367, que habría sido el más rápido del día si se hubiera mantenido, como señaló: "Estoy satisfecho con mi vuelta rápida. El tiempo que se canceló debido a un par de centímetros habría sido el más rápido en general".

El monegasco de Ferrari se estrelló poco después, una indicación de lo duro que estaba presionando.

"Siempre habíamos planeado monitorizar esas posiciones aquí en Imola, exactamente como en 2020", dijo Masi a Motorsport.com el viernes.

"Como hemos mantenido constantemente, el proceso de monitoreo de los límites de la pista se realiza caso por caso, ya que cada circuito, curva y situación es diferente".

"Continuaremos aprendiendo de las sesiones de libres de los viernes y de lo que surge en las reuniones con los pilotos y, si es necesario, actualizaremos las instrucciones en cada fin de semana".

"Esa es la forma más eficaz de controlar los límites de la pista y trabajar junto con los pilotos y los equipos para llegar a una solución sensata".

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Michael Masi, Race Director

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

La FIA se enfrenta a una misión casi imposible, e inevitablemente Masi no puede satisfacer a todos.

"Entiendo perfectamente que en este momento obviamente no es algo fácil de seguir", dijo el director de McLaren, Andreas Seidl. "Especialmente para aficionados o espectadores, porque es diferente para cada pista y cada curva".

“En un mundo ideal, a todos nos gustaría tener una regla simple, o pistas en las que haya, digamos, límites de pista físicos, con trampas de grava o franjas de césped, etc, donde simplemente no es posible salirte para ir más rápido que en la trazada normal".

"Pero tenemos que aceptar la realidad. Vamos a un montón de circuitos diferentes con distintas características, pistas que también están hechas para adaptarse a otras categorías, incluso para motos. Y en base a eso, simplemente hay que aceptar que necesitas soluciones o normativas específicas o individuales para cada tipo de trazado, o incluso para cada curva. Esa es la realidad".

"Y, desde nuestro punto de vista, al menos lo que hablamos en nuestro equipo, siempre que esté claro antes de cada sesión cuáles son las reglas y cómo se controlan, siempre que sea coherente y durante toda la sesión, estamos tranquilos".

Seidl acepta que la FIA se enfrenta a limitaciones: "A veces también leo que van a vigilar y usar esa regla de los tres avisos para cada vez que un coche se salga de los límites de la pista. Desde mi punto de vista, esa no es una solución práctica".

"Hay muchas áreas o muchas curvas o pistas donde simplemente usas a veces un poco más, o te sales de las líneas blancas".

"Y si vigilaras cada curva, incluso en las que simplemente no obtienes ninguna ventaja, creo que terminaríamos con cientos o miles de advertencias en las pantallas, lo cual no tiene sentido".

“Por lo tanto, tiene sentido concentrarse en las curvas en las que podría haber una ventaja al salirse, o en las que simplemente es importante vigilarlas de manera diferente, por seguridad. Y así, como dije antes, estaríamos satisfechos".

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Lando Norris, McLaren MCL35M

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

El problema en Bahréin fue que muchos vieron el adelantamiento de Verstappen a Hamilton como una gran maniobra, y aseguraban que frenar al holandés arruinó el espectáculo.

"Entiendo que con el resultado de la carrera en Bahréin, hubo muchas discusiones después", dijo Seidl.

"Pero por otro lado, por cómo sucedió esa maniobra de adelantamiento, estaba claro que Max tenía que devolver la posición, lo dijo él mismo. Así que, en mi opinión, fue algo bastante sencillo y no muy polémico".

"Al final, se trata de competir, y es importante que no se pueda sacar ventaja saliéndote de la pista. Hay que vigilarlo, y todos tenemos el mismo interés en esto. También es importante vigilarlo por razones de seguridad, porque las pistas no están diseñadas para salirte de ellas".

En la sesión informativa de pilotos del viernes, Masi volvió a explicar la razón de ser de los límites de la pista, mientras que los pilotos, una vez más, pidieron coherencia. Es el juego habitual del gato y el ratón.

"Quieren que la regla de los límites de la pista sea clara durante todo el fin de semana y luego se controle en consecuencia”, señaló un testigo de la reunión. "La curva 4 de Bahréin se debatió mucho, ya que la mayoría de los pilotos creen que no se vigilaba mucho y que sería así durante todo el gran premio".

"Las regulaciones deportivas sobre los límites de la pista son bastante claras, pero vigilar una vuelta en esa redacción llevaría a eliminaciones masivas de vueltas y eso se vuelve aún más ridículo para los fanáticos que el desastre que tenemos ahora"

Como era de esperar, Verstappen estuvo entre los pilotos con más voz durante el debate.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

"Creo que varias personas no estuvieron de acuerdo con cómo se gestionaron las cosas en la carrera de Bahréin", dijo a Ziggo TV después de la reunión. "Creo que solo necesitamos ser más consistentes. Creo que en los entrenamientos, la clasificación y la carrera debería ser igual. Eso es mucho mejor".

“En Bahréin, durante la clasificación, no se te permitía superar el bordillo. Luego te quitaban la vuelta porque lograbas ventaja. En la carrera se te permitía salir del bordillo y no se percibió como una ventaja".

"Pero si te salías demasiado, se percibía como una ventaja. Y tampoco se permitía adelantar ahí, porque eso también era sacar ventaja. Así que sí, todo estaba muy sesgado. E innecesariamente difícil. Solo tienen que decir, 'mantente dentro de la pista'. Y así es mucho más fácil para todos".

Cuando se le preguntó sobre si dejar una rueda dentro de la línea blanca era suficiente para no ser castigado, Verstappen dio una indicación de los márgenes estipulados.

"Sí, claro, pero en algunas pistas, como aquí en Imola, salir de una chicane será muy difícil. Si cometes un pequeño error, inmediatamente rebota en el piano. Me resulta más fácil colocar el coche en el piano que en la línea blanca".

"A veces también es muy difícil de ver. Por ejemplo, aquí en la curva 9 es bastante difícil saber si estás en la línea blanca o si ya la superaste. En cualquier caso, ahí queda la línea blanca. Pero en la chicane vas muy rápido, y si golpeas el bordillo en la dirección equivocada, rebotarás unos centímetros más. Es complicado".

Solo podemos esperar que los pilotos que probaron los límites el viernes y sábado aprendan la lección... y que la carrera del domingo no se decida por otra decisión sobre los límites de la pista.