Lo que dice la telemetría sobre Red Bull y Ferrari en Yeda

La primera jornada de entrenamientos libres mostró, como era previsible, a Red Bull competitivo tanto a una vuelta como en la larga distancia, exactamente como Bahréin había insinuado. Del mismo modo, Aston Martin también tuvo un buen viernes, aunque Fernando Alonso no quiso comentar sobre el verdadero potencial del AMR23 en suelo saudí, limitándose a sugerir que era un buen comienzo.

Entre Red Bull y Aston Martin hay una tercera incógnita, una pregunta que aún no tiene respuesta: Ferrari. A la hora de analizar los valores del viernes, siempre es complejo comprender plenamente a qué ambiciones puede aspirar un equipo, aunque la Scuderia del Cavallino siga predicando la calma, afirmando que Red Bull está actualmente fuera de su alcance.

Si por un lado reina el optimismo, ya que ambos pilotos se mostraron satisfechos con el equilibrio y las actualizaciones utilizadas para la sesión nocturna, por otro lado hay realismo, ya que los dos corredores del Cavallino han señalado el podio como un objetivo concreto.

En muchos aspectos, el AMR23 recuerda al primer F1-75, un coche con mucha carga aerodinámica que hizo del paso por curva su punto fuerte el año pasado en Yeda, al igual que el Aston Martin en lo que va de temporada. El caso es que entretanto Red Bull ha llevado a cabo un importante tratamiento de adelgazamiento, encontrando también carga eficiente en las curvas sin perder sus excelentes características en términos de velocidad punta, todavía entre las más altas de la parrilla.

Por otra parte, los puestos noveno y décimo de ayer de Ferrari no representan una imagen real de la situación, ya que diferentes mapeados de motor y un enfoque distinto del paso por curva han ocultado en parte de lo que podría ser capaz el SF-23 este sábado.

"Personalmente creo que estamos más cerca que en Bahréin. Está claro que los mapas de motor y las posiciones en la clasificador no reflejan nuestro verdadero potencial", explicó Carlos Sainz al final de la segunda sesión de entrenamientos libres, aludiendo a que aún le quedan unas décimas en el bolsillo para demostrarlo en la clasificación.

Sergio Pérez, Red Bull Racing RB19

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

En este escenario, Ferrari aún tiene que encontrar su propia dimensión. Por supuesto, sin duda todos los viernes tienden a esconderse, a no mostrar sus cartas, pero el viernes en Yeda esto fue aún más evidente. El Cavallino nunca fue realmente en busca del tiempo, mostrando algo más a nivel de mapas de motor sólo en las primeras vueltas de la sesión, cuando sin embargo los pilotos rodaron con el neumático medio.

En la primera vuelta con el compuesto de banda amarilla, de hecho, Charles Leclerc había rozado los 325 km/h sin rebufo en la recta de salida, 6 km/h más que en la mejor vuelta con el blando. Un escenario que se repitió en los otros tramos, a pesar de tener margen debido a que había salido de las curvas 17 y 23 más despacio, en parte por menos agarre, en parte para guardarse algo en el bolsillo para intentos posteriores.

No es casualidad, por tanto, que en la vuelta cronometrada que le valió el noveno puesto al monegasco, el Ferrari aún no hubiera mostrado su verdadero potencial en la velocidad punta, acusando una importante diferencia respecto a Red Bull cuantificable en 10 km/h. Sigue siendo interesante destacar que las unidades de potencia Honda que montan ambos RB19 no muestran signos de decaimiento en la parte final de los tramos, confirmando una vez más las excelentes cualidades del motor japonés para gestionar la parte híbrida incluso en una pista tan exigente.

Comparación de la telemetría entre Max Verstappen y Charles Leclerc en la FP2 de Arabia Saudita.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

En cuanto a los números, Ferrari se comportó bien en la primera chicana, pero hay que hacer una puntualización importante en cuanto a las trayectorias. Mientras, por ejemplo, Verstappen intenta seguir una trazada más cerrada en el cambio de dirección atacando el bordillo interior, penalizando su velocidad, Ferrari sigue un planteamiento diferente, que premia precisamente esa fase que el neerlandés en cambio intenta sacrificar.

No en vano, como ya se vio en Bahréin, en tracción el SF-23 sufre más que tanto el Red Bull como el Aston Martin, perdiendo la ventaja acumulada en las dos primeras curvas, aunque esto se compensa con el hecho de que el tramo posterior que desemboca en la curva 4 no es especialmente largo.

Tampoco hay que olvidar que muchos pilotos han reportado ciertas dificultades para poner sus neumáticos a temperatura para la primera chicana, incluidos Verstappen y Sergio Pérez, por lo que no se puede descartar que hayan mantenido cierto margen para no forzar en exceso los neumáticos.

El primer sector es el más complejo desde el punto de vista de la conducción y en el que los de Maranello mostraron más carencias desde el punto de vista del cronómetro, pagando alrededor de tres décimas respecto a Verstappen. Una brecha que encuentra sus razones no sólo en las bajas máximas en recta, sino también en la velocidad de la rápida secuencia de las curvas 7-8-9-10, donde cuenta el feeling y la confianza depositada en el monoplaza. Sin embargo, aquí también destaca un aspecto que merece atención.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

En su vuelta rápida, Leclerc sin duda se guardó algo en el bolsillo, levantando el pie del acelerador desde el principio, en zonas que Verstappen ya era plenamente capaz de recorrer a fondo el viernes. Una señal que en sí misma podría parecer preocupante, si no fuera porque Sainz en su vuelta rápida, en su segundo intento con el mismo juego de blandos, había sido capaz de acercarse notablemente a las velocidades expresadas por el neerlandés en ese tramo. Esto demuestra que el SF-23 aún tenía algo que dar en términos de rendimiento puro.

Si el Red Bull demostró su eficacia desde el principio, será interesante ver qué margen de "seguridad" se reservaron los dos pilotos del Cavallino Rampante, sobre todo porque un accidente en esa fase de los entrenamientos libres habría anulado todo el trabajo de puesta a punto para el simulacro de carrera.

Otros elementos interesantes a tener en cuenta se refieren a las trayectorias elegidas en las dos "horquillas" de la pista, la curva 13 y la 27, donde se aprecian interpretaciones bastante diferentes. En ambas zonas del trazado, Verstappen tiende a trabajar mucho el tren delantero, empujando en la entrada para recorrer menos metros. En la curva 13, esto se compensa con el ligero peralte que ayuda a mantener una trazada limpia, ensanchándose a partir de la mitad de la curva para aprovechar al máximo la zona exterior que roza el muro en la salida.

Comparación de la telemetría entre Max Verstappen y Carlos Sainz en la FP2 de Arabia Saudita.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Un planteamiento que recuerda lo visto en 2022, pero opuesto al de Leclerc, que tiende a seguir el camino inverso, manteniendo una trayectoria más ancha en la primera parte de la curva para cerrarse en la salida, como muestra claramente la telemetría.

En la curva 27, el discurso se vuelve aún más singular, porque las diferencias también son más fáciles de detectar en términos de velocidad. Una vez más, el bicampeón del mundo prefiere atacar en la entrada, recortando la trayectoria para recorrer menos metros, al tiempo que consigue -y este es el aspecto más relevante- mantener una línea cerrada cerca del bordillo en el centro de la curva sin sacrificar demasiada tracción.

Por el contrario, los pilotos de Ferrari, así como Alonso, mantienen interpretaciones diferentes, buscando líneas más blandas y anchas que luego puedan minimizar el giro de los neumáticos en la salida. Precisamente por esta razón, a nivel de telemetría, Ferrari consigue mantener velocidades mínimas más altas.

Por último, cabe destacar que en su vuelta rápida Sainz también sufrió un cierto derrape en la parte final de la vuelta que, según los datos calculados por los ingenieros del Cavallino Rampante, le costó al menos una décima en términos de rendimiento.

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