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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Técnica F1: La diversa década tecnológica de los 90

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Técnica F1: La diversa década tecnológica de los 90
Por:
Coautor: Matthew Somerfield
Traducido por: Luis Ramírez
11 may. 2020 14:35

Giorgio Piola ha estado a la vanguardia de la cobertura técnica de la F1 a lo largo de su carrera, ayudando a que el complejo deporte que amamos sea un poco más fácil de entender. En esta serie de artículos descubriremos los autos que han capturado su imaginación, ahora enfocándonos en la década de los noventa.

Aquí nos adentramos en la década de 1990, cuando se prohibieron los turbos y disfrutamos de una gran cantidad de sonidos de V8, V10 y V12 maravillosamente revolucionarios  on los cuales Williams, Benetton y McLaren gobernaron la parrilla.

Haga clic en las imágenes a continuación para desplazarse por cada año y descubrir los adelantos...

1990

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Tyrrell 019 1990

Tyrrell 019 1990
1/4

Foto de: Giorgio Piola

El Tyrrell 019, aunque no fue el más exitoso, fue en realidad uno de los autos más importantes de los años 90. Fue el primer monoplaza en emplear una nariz alta, ya que Jean-Claude Migeot había descubierto que permitiría un flujo limpio hacia la parte inferior del chasis, mejorando en general su desempeño aerodinámico. La ilustración muestra cuán diferentes eran el 018 (izquierda) y el 019, al tiempo que brinda una excelente vista del camino que el flujo de aire podría tomar debajo de la nariz hacia el divisor de la bandeja en T. 

Dibujo en corte del Ferrari F1-90 (641)

Dibujo en corte del Ferrari F1-90 (641)
2/4

Foto de: Giorgio Piola

El Ferrari F1-90 fue una actualización simple de su predecesor, con Steve Nichols y Enrique Scalabroni asumiendo las responsabilidades de diseño a raíz de la partida de John Barnard. El equipo acumuló seis victorias durante la campaña, ya que el auto era un contendiente serio a tener en cuenta, pero quizás sea más conocido por el infame choque entre Alain Prost y Ayrton Senna en Suzuka que finalmente decidió el título de ese año. Esta ilustración de corte captura las complejidades de todos los sistemas físicos y el maravilloso V12 de 3.5 litros de Ferrari.

McLaren MP4-5B 1990

McLaren MP4-5B 1990
3/4

Foto de: Giorgio Piola

El McLaren MP4-5B fue un desarrollo continuo del exitoso linaje de la casa de Woking, impulsado por el V10 3.5 litros RE100 de Honda, Senna obtuvo seis victorias y su segundo título de pilotos.

Cockpit del McLaren MP4-5B 1990 con detalle de la caja de cambios.

Cockpit del McLaren MP4-5B 1990 con detalle de la caja de cambios.
4/4

Foto de: Giorgio Piola

Parece una tecnología arcaica en comparación con el cambio de paletas asistido hidráulicamente de 8 velocidades que se usa hoy en día, pero es fantástico ver cómo los pilotos tuvieron que pasar por una caja de cambios con patrón H en el pasado. Esta ilustración de la cabina del piloto de McLaren MP4-5B nos da una excelente vista del selector de marchas y también tiene una explicación de cómo el piloto podía seleccionar la marcha atrás. 


1991

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Endplate del ala delantera del Williams FW14 1991

Endplate del ala delantera del Williams FW14 1991
1/2

Foto de: Giorgio Piola

El FW14 fue el primer monoplaza de Williams en el que la estrella de diseño Adrian Newey había hundido los dientes. El alerón delantero presentaba una extensión trasera única que canalizaba el flujo de aire a lo largo de la rueda delantera. Es un efecto que los equipos siguen buscando hoy en día, con la intención de controlar la estela creada por el neumático delantero, lo que limita su impacto en el fondo del chasis, mejorando la carga aerodinámica y reduciendo la fricción. 

Comparación del Ferrari F1-91 (642/2) 1991 contra el 643 (arriba)

Comparación del Ferrari F1-91 (642/2) 1991 contra el 643 (arriba)
2/2

Foto de: Giorgio Piola

El F1-91 fue otro Ferrari evolutivo y el equipo esperaba continuar con el desempeño logrado en 1990. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que los rivales habían dado un salto considerable hacia adelante, forzándolo a reaccionar con el 643 ( arriba) un diseño que presentaba un revisado sidepod y una nariz más alta, un sello distintivo de Jean-Claude Migeot, que ahora trabajaba junto a Steve Nichols en el departamento de diseño.


También lee:

1992

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Suspensión activa del Williams FW14B

Suspensión activa del Williams FW14B
1/4

Foto de: Giorgio Piola

El Williams FW14B realmente no necesita presentación ya que, junto con su sucesor FW15C, es sinónimo de suspensión activa y de una gran cantidad de otras ayudas para los pilotos, lo que lo hacía formidable. El piloto estrella, Nigel Mansell, prefirió la versión pasiva para empezar, ya que vio de primera mano los problemas que Lotus enfrentó con su versión unos años antes, pero cuando Riccardo Patrese comenzó a avanzar, el británico también cambió. Esta descripción general de FW14B detalla los diversos elementos que comprenden el sistema de suspensión activa general. 

Detalle de la suspensión froltan del Williams FW14B 1992

Detalle de la suspensión froltan del Williams FW14B 1992
2/4

Foto de: Giorgio Piola

No satisfecho con solo una descripción general del sistema de suspensión activa del Williams FW14B, Piola también decidió esbozar lo que estaba sucediendo en la parte delantera, capturando los componentes físicos que eran manipulados por el software creado por Paddy Lowe. 

Detalle del Ferrari F92A (644) 1992

Detalle del Ferrari F92A (644) 1992
3/4

Foto de: Giorgio Piola

El Ferrari F92A fue otro diseño interesante de Migeot, presentando su distintivo morro alto, placas frontales con faldones largos y faldones altos, esbeltas entradas ovaladas y un doble piso. Desafortunadamente, la rigidez del chasis, combinada con un diseño de suspensión delantera monoshock deficiente, dificultaba la conducción y arruinaba cualquier ganancia aerodinámica potencial.

Sistema drive by wire del McLaren MP4-8 1993

Sistema drive by wire del McLaren MP4-8 1993
4/4

Foto de: Giorgio Piola

El MP4/7 podría no haber sido una de las mejores máquinas de McLaren en términos de ritmo puro y competitividad, pero una vez más estableció un estándar para el futuro con su sistema denominado drive-by-wire. A diferencia del enlace mecánico, permitió al piloto mantenerse en el acelerador a medida que la caja de cambios semiautomática se movía a través de los engranajes.


1993

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Detalle del empaqueta del Williams FW15C 1993

Detalle del empaqueta del Williams FW15C 1993
1/2

Foto de: Giorgio Piola

El FW15C era asombroso en casi todos los departamentos, pero sin el Renault V10 que lo alimentaba, habría ofrecido solo una pálida sombra de su enorme potencial. Esta ilustración muestra cómo se integró el motor V10 en el chasis, y con ello, lograr el dominio. 

Resumen esquemático de la dirección de la rueda trasera del Benetton B193B 1993

Resumen esquemático de la dirección de la rueda trasera del Benetton B193B 1993
2/2

Foto de: Giorgio Piola

La nueva tecnología llegó a un punto de inflexión en 1994, con la suspensión activa, el control de tracción, las cajas de cambios semiautomáticas, etc., todo ello cortado por la FIA. Aunque no se había corrido hasta este punto, otro sistema, la dirección en el eje trasero, también recibió una tarjeta roja. Benetton ya había puesto un poco de esfuerzo en esto y lo probó a fines de 1993. La cremallera de dirección en la parte trasera podía direccionar las ruedas unos pocos grados, lo cual se puede ver en esta ilustración. 

 


1994

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Detalle del Williams FW16 1994

Detalle del Williams FW16 1994
1/6

Foto de: Giorgio Piola

Como ya no podía confiar en la gran cantidad de ayudas que anteriormente habían estado a su disposición, el Williams FW16 era mucho más difícil de manejar. Se realizaron numerosos cambios para tratar de maximizar el alcance aerodinámico de esta nueva generación de monoplazas, incluidas características innovadoras como el diseño de la suspensión trasera que encerraba los ejes de accionamiento de esta zona, y un ala trasera de soporte. 

Vista detallada del Jordan 194 1994

Vista detallada del Jordan 194 1994
2/6

Foto de: Giorgio Piola

El Jordan 194 es una prueba más de que si tienes un monoplaza muy simple, básico pero sólido, puede funcionar a un nivel que sobrepase las expectativas. 

Vista baja del Benetton B194 1994

Vista baja del Benetton B194 1994
3/6

Foto de: Giorgio Piola

A raíz de la muerte de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en Imola, la FIA se apresuró a aplicar nuevos criterios de seguridad, alterando el diseño de los monoplazas. Se hicieron muchos cambios a lo largo de la temporada para lograr una reducción en la velocidad, con el GP de Alemania como el cambio en el piso inferior de los autos. A partir de este momento, se instaló una tabla de madera que restringiría el uso de alturas extremas. Si el tablón de 10 mm fuera usado por más de 1 mm (10%), resultaría en la descalificación, un castigo que recaería sobre Michael Schumacher, cuya victoria en Bélgica fue anulada. En Japón, la FIA permitió la instalación de placas de deslizamiento de titanio, ya que Benetton había concluido que el daño había sido causado por Schumacher al saltar sobre los bordillos. 

Ferrari 412 T1

Ferrari 412 T1
4/6

Foto de: Giorgio Piola

El 412T1 continuó siguiendo la filosofía de nariz alta de Migeot, pero se caracterizó por la elegante solución de sidepod de Barnard y el uso de una caja de cambios transversal. La forma de lágrima en la entrada de aire del sidepod solo fue posible gracias a que los diseñadores usaron un recorte en el chasis, lo que permitió que la entrada abrazara mucho más la carrocería del monoplaza. 

Vista detallada del Ferrari 412T1 (646) 1994

Vista detallada del Ferrari 412T1 (646) 1994
5/6

Foto de: Giorgio Piola

Esta vista fragmentada del 412T1 muestra ese recorte y cómo los diversos componentes se unieron. También notará que Barnard utilizó una construcción de tres piezas para el piso, con la sección del divisor utilizada para acomodar la nariz y el chasis más altos, la sección central de fondo plano que comenzó a elevarse hacia el difusor y la sección del difusor en ángulo inclinado.

Cambios en el sidepod del Ferrari 412 T1

Cambios en el sidepod del Ferrari 412 T1
6/6

Foto de: Giorgio Piola

La solución del sidepod original y más elegante no fue tan exitosa como Barnard anticipó, y requirió que se hicieran cambios durante toda la temporada. Estas actualizaciones dieron como resultado una imagen general más estrecha, con cambios realizados en el borde de la cuchilla y el esculpido del chasis (resaltado en amarillo) y una revisión en los paneles de la carrocería, acomodando la introducción de los bargeboards delante de ellos.

1995

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Reposte de combustible del Ferrari 412T2 (647) 1995

Reposte de combustible del Ferrari 412T2 (647) 1995
1/1

Foto de: Giorgio Piola

El reabastecimiento de combustible se reintrodujo en la Fórmula 1 en 1994, e inmediatamente provocó controversia cuando un incendio en un pitlane, causado por la plataforma de reabastecimiento de combustible, envolvió en llamas el Benetton de Jos Vertsappen durante una parada. La ilustración nos muestra tanto la plataforma de reabastecimiento de combustible utilizada por los equipos como la forma en que estaba conectada al Ferrari 412T2.


También lee:

1996

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Detalle del triángulo superior de suspensión del Tyrrell 024 1996 utilizado en el GP de Italia

Detalle del triángulo superior de suspensión del Tyrrell 024 1996 utilizado en el GP de Italia
1/1

Foto de: Giorgio Piola

Para el GP de Italia, Tyrrell instaló algunos triángulos novedosos en el 024, estos cubrían toda la superficie usualmente vacía, mientras el equipo buscaba racionalizarlos para las necesidades de Monza. En realidad, es una característica, aunque diluida por la regulación, que hemos visto regresar a la parrilla en los últimos años. 


1997

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Volante de Villenueve del Williams FW19

Volante de Villenueve del Williams FW19
1/2

Foto de: Giorgio Piola

Las paletas de cambio en el volante fueron una característica que se hizo más común a lo largo de los años 90. En lugar de la disposición de doble paleta que otros eligieron usar, Jacques Villeneuve optó por una sola paleta de cambios que se balanceaba hacia adelante y hacia atrás para accionar la caja y bajar o subir los cambios. 

Vista del Williams FW19 1997

Vista del Williams FW19 1997
2/2

Foto de: Giorgio Piola

En 1997, Villeneuve luchó con Schumacher por el título, con el FW19 equipado con las herramientas que le permitieron dar la batalla. Esa fue la última creación de Adrian Newey para Williams, antes de mudarse a McLaren, mientras que la exitosa asociación con Renault también terminaría cuando el fabricante francés tomara un tiempo fuera del deporte. 


1998

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Conjunto de caja de cambios y tanque de combustible del Ferrari F300 (649) 1998

Conjunto de caja de cambios y tanque de combustible del Ferrari F300 (649) 1998
1/3

Foto de: Giorgio Piola

El Ferrari F300 lucía una caja de cambios con revestimiento de titanio, con una caja de campana de fibra de carbono que también se acoplaba a la estructura de choque trasero, igualmente en fibra de carbono.

Detalle de la parte trasera del Stewart SF2 1998

Detalle de la parte trasera del Stewart SF2 1998
2/3

Foto de: Giorgio Piola

El motor Ford V10 del Stewart SF2 utilizaba una posición centralizada en el tanque de combustible, que aunque es común ahora era una revelación en ese momento. Esto resultó en un centro de gravedad superior y mejoró el potencial de embalaje general del monoplaza y, por lo tanto, sigue siendo una opción de los fabricantes de motores, incluso hoy en día.

X-Wings del Tyrrell 026 1998

X-Wings del Tyrrell 026 1998
3/3

Foto de: Giorgio Piola

El Tyrrell 025, en varias ocasiones, había sido equipado con apéndices apodados "X-Wings". Tales aletas generalmente solo se usaban en Mónaco, ya que ayudaban a generar la mayor carga aerodinámica posible a baja velocidad. Pero, para 1998, el equipo decidió impulsar el concepto aerodinámico aún más, incorporándolo estructuralmente en el diseño del 026 que contribuyó con hasta un 5% más de carga aerodinámica.


1999

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Lista

Ala trasera del Benetton B199 del GP de Italia

Ala trasera del Benetton B199 del GP de Italia
1/3

Foto de: Giorgio Piola

Benetton utilizó un alerón trasero diferente en Monza para hacer frente a las demandas de alta velocidad de la pista italiana. Los elementos superiores presentaban un ángulo de ataque muy poco profundo, mientras que el soporte inferior estaba diseñado para maximizar la salida del difusor del B199.

Vista detalla del McLaren MP4-14 1999

Vista detalla del McLaren MP4-14 1999
2/3

Foto de: Giorgio Piola

Esta imagen del corte del MP4-14 de McLaren nos proporciona una enorme visión del monoplaza que le permitió a Mika Hakkinen hacerse con el título por segunda vez. Impulsado por el temible V10 de Mercedes, no solo tenía el motor más potente de la parrilla, sino que su aerodinámica se había ajustado para proporcionar aún más rendimiento que su predecesor.

Vista detalla del Ferrari F399

Vista detalla del Ferrari F399
3/3

Foto de: Giorgio Piola

Cerramos esta galería y esta década con el ganador del campeonato de constructores: el F399 de Ferrari, que fue una evolución lógica de su predecesor, conservando su diseño de nariz alta y su sofisticado sistema de suspensión, lo que lo hacían increíblemente confiable. Se modificó ampliamente durante toda la temporada, con el equipo persiguiendo ganancias importantes en cada carrera. 

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