Dibujos técnicos de Piola de los autos de Lauda en F1

March 721

March 721 1972

Photo by: Giorgio Piola

El desarrollo del primer coche que Niki Lauda condujo en la Fórmula 1, el March 721 mantuvo la parte delantera en forma de rombo y el ala "tea-tray", pero no estuvo a la altura del éxito del chasis del 711 precedente.

Después de dos carreras, la especificación 'X' del automóvil se implementó con una caja de cambios transversal, pero el paquete no tuvo éxito; en cambio, el 721G fue sacado de la fábrica después de la quinta ronda.

Lauda no obtuvo puntos para March, y se fue con el equipo BRM a finales de 1972.

BRM P160C

BRM P160 1971

Photo by: Giorgio Piola

En el tercer año de desarrollo del P160, el chasis BRM era algo largo, cuando Lauda se unió a Clay Regazzoni en el equipo.

Con el motor V12 propio de BRM, el auto demostró ser poco fiable, ya que Lauda sólo completó cinco de las quince carreras en 1973, con sólo dos puntos en el Gran Premio de Bélgica en Zolder.

En cualquier caso, Lauda demostró ser un buen piloto y, cuando Regazzoni regresó a Ferrari en 1974, le hizo una crítica tan positiva que también fue fichado.

Ferrari 312B3

Ferrari 312B3 1974

Photo by: Giorgio Piola

El auto que le dio a Lauda su primera victoria, el 312B3 fue una evolución de la ya exitosa familia 312B de autos Ferrari F1. El diseño del chasis era más contemporáneo que el de sus antepasados, alineándose más con el Lotus 72 y el McLaren M23 de la época.

Después de que el célebre diseñador Mauro Forghieri fuera trasladado con un puesto superior a la empresa matriz FIAT, Ferrari se topó con un terreno sinuoso hasta que reinstaló a Forghieri como director técnico e inmediatamente se puso a trabajar acortando la distancia entre ejes del auto para producir uno más ágil.

Los radiadores también se movieron hacia un lado, ayudando a la distribución del peso, mientras que el motor Ferrari-flat 12 mantuvo baja la distribución del peso.

Lauda consiguió su primera victoria en el Gran Premio de España de 1974, y cuatro carreras más tarde terminó cuarto en la clasificación general.

Ferrari 312T

Ferrari 312T 1976

Photo by: Giorgio Piola

Después de ser superado por Regazzoni en 1974, Lauda no fue superado de nuevo, cuando el 312T fue puesto en servicio.

Con sus raíces en el 312B3, la caja de cambios se volvió transversal - de ahí la "T" en la designación del chasis - mientras que la suspensión y el chasis fueron modificados para mejorar las características de manejo, un área en la que el B3 era problemático.

El 312T comenzó modestamente, pero a medida que avanzaba la temporada 1975, Lauda comenzó a marchar hacia el título, ganando cinco carreras

1976 comenzó con una promesa mucho mayor, y el 312T2 fue introducido después de que las cajas de aire altas y delgadas fueran prohibidas en la F1. Lauda parecía incontenible, hasta que su accidente en Nurburgring le cortó sus aspiraciones. Después de su milagrosa recuperación, Lauda no pudo vencer a Hunt por el título de ese año, pero ganó en 1977, nuevamente con el 312T2.

Brabham BT46

Brabham BT46 1978

Photo by: Giorgio Piola

Después de que Lauda se mudó a Brabham, inició con el BT45C en dos carreras (con podio en ambas) hasta que el BT46 estuvo disponible.

Inicialmente poco confiable, Lauda logró solo un final y un segundo lugar en Mónaco en las primeras cinco carreras con el auto. El famoso 'fan car', el BT46B, se unió a la lucha en Anderstorp, y Lauda ganó por más de 34 segundos gracias a los grotescos niveles de downforce que el auto podía producir antes de ser retirado de la competición.

Lauda volvió a ganar en Italia, pero las retiradas eran demasiado comunes, el Alfa Romeo V12 se convirtió en un dolor de cabeza, lo que sofocaba cualquier desafío del campeonato.

El siguiente BT48 era aún más poco fiable, y Lauda se retiró con dos carreras restantes en el calendario de la temporada.

McLaren MP4/2

McLaren MP4-2 1984

Photo by: Giorgio Piola

Después de que Lauda se viera tentado a volver a la Fórmula 1, en 1982 por Ron Dennis, McLaren había sufrido un giro en su suerte. El chasis MP4 de fibra de carbono de John Barnard cambió el juego, y Lauda volvió a ganar después de solo tres carreras.

Sin embargo, el Cosworth DFV estaba empezando a mostrar su antigüedad al inicio de la era del turbo, lo que llevó a McLaren a hacer que Porsche construyera un motor turbo a medida financiado por TAG para 1984.

Usando 1983 como una temporada de transición, 1984 logró el último título de Lauda. Venciendo a Alain Prost por medio punto, el McLaren MP4 / 2 fue superior a los demás, con sidepods que giraron alrededor de los neumáticos traseros, el auto pudo generar un gran agarre en la parte trasera gracias a la mejor succión en la parte trasera.

El motor TAG también era uno de los más fiables de la parrilla, creando una combinación perfecta con la destreza de ingeniería de McLaren.

En el MP4/2B, lanzado en 1985, Prost venció a Lauda por un amplio margen, ganando el título con 73 puntos contra 14 del austriaco. Lauda se retiró al final del año, poniendo fin a una ilustre carrera en la Fórmula 1.