Análisis

¿Se han reducido los adelantamientos en la F1 2023? FIA lo explica

Nikolas Tombazis y Tim Goss, responsables técnicos de la FIA, analizan con Motorsport.com algunos temas candentes como el descenso de los adelantamientos y la dificultad de gestionar el reglamento técnico. Según los comisarios federativos, los datos dicen que no ha habido un gran deterioro en la gestión de las estelas de aire que se generan en la persecución de un monoplaza tras otro, mientras que la evolución de los reglamentos es más compleja, ya que dependen no sólo del órgano legislativo, sino también de la gobernanza, que incluye también al promotor y a los equipos.

Carlos Sainz, Ferrari SF-23, Charles Leclerc, Ferrari SF-23

En las tres primeras carreras de la temporada 2023 de la Fórmula 1, la sensación que se registró es que los nuevos monoplazas vuelven a tener más dificultades para seguir el ritmo de los coches que les preceden. El efecto es que ha habido un descenso en los adelantamientos, por lo que ya hay quien invoca la necesidad de hacer correcciones en el futuro y a pesar de que ha habido nada menos que cuatro zonas DRS en Australia la situación no mejoró. 

Para intentar meter el dedo en la llaga lo hablamos con Nikolas Tombazis, director técnico del sector de monoplazas de la FIA, y con Tim Goss que es su mano derecha. En Arabia Saudí habíamos notado la dificultad de Charles Leclerc con Ferrari para acercarse a su compañero de equipo, Carlos Sainz...

“Nuestros datos no lo dicen" – explica Tombazis -. "Medimos el desempeño y aún creemos que la situación es mucho mejor que antes. Para ser justos, hay uno o dos autos en la parrilla que tal vez están un poco peor siguiendo a los demás, pero no diré cuáles. Pero créanme que todavía no hemos llegado a las pérdidas de carga como en el antiguo reglamento”.

“Queda claro que a la hora de redactar hay una pérdida de rendimiento, pero no volveremos al nivel de los viejos tiempos. Luego, por supuesto, a medida que los ingenieros desarrollan sus autos, hay una tendencia natural a empeorar la situación. Era de esperar".

Nikolas Tombazis, director del área técnica de monoplazas de la FIA

Nikolas Tombazis, director del área técnica de monoplazas de la FIA

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

La FIA ve los números: ¿puede decirnos cómo han cambiado las cosas?

“Tenemos datos objetivos", agrega Tim Goss, que nos muestran cuán perturbado es el flujo de aire hacia el automóvil siguiente, por lo tanto, lo que significa en términos de pérdida de carga aerodinámica.

"Y sabemos cómo eran los monoplazas anteriores. Podemos hacer la comparación tanto con datos de túnel de viento como con datos de pista. Nos propusimos objetivos que se decidieron antes de que los técnicos iniciaran los proyectos, por lo que éramos conscientes de que con el trabajo de desarrollo erosionarían parte de la ventaja que habíamos logrado. Pero el orden de magnitud sigue siendo mejor que antes".

¿No podemos entrar en más detalles?

“Entiendo que te gustaría que te diera los números, pero no puedo. La caída de presión aumenta cuanto más te acercas al coche de delante”.

No hay datos, pero al menos danos un orden de magnitud…

“Pongámoslo así" –prosigue Tombazis-"los datos de 2023 que hemos recogido se acercan mucho más a los de 2022 que los números de los de 2021”.

Este reglamento seguirá vigente hasta finales de 2025: es fácil pensar que la situación empeora con el tiempo….

“Pero es normal cuando aumenta la carga aerodinámica del automóvil. Veamos cuál es la orientación de los equipos y las configuraciones que traen a la pista, pero recopilemos información que será útil para definir el reglamento de 2026. Se podrían haber hecho un par de cosas de otra manera, pero no hay duda de que hubo una mejora en la situación respecto a los monoplazas de 2021".

Carlos Sainz cree que elevar los bordes del suelo 15 mm habría tenido un efecto negativo, ya que empuja el aire sucio lejos del coche...

“Creo que hay algún condicionamiento psicológico en el análisis. No hay evidencia de lo que está diciendo".

“Cuando estábamos mirando las medidas antiporpoising sobre la mesa, hubo una variedad de sugerencias: las miramos todas no en comparación con el auto de adelante, sino también con el de atrás y no recuerdo que los cambios realizados tuvieran un efecto significativo en quienquiera que esté en la estela del coche de adelante”.

Tim Goss, delegado técnico de la FIA.

Tim Goss, delegado técnico de la FIA.

Photo by: Sutton Images

¿Esperaba una mayor convergencia en el rendimiento a medida que la brecha parece estar abriéndose?

“El grupo está más junto" –insiste Goss– "luego hay un equipo que ha hecho un trabajo excepcionalmente bueno y no podemos ir en contra de las ideas o de sus cerebros. A otros no les ha ido bien este año y espero que, a medida que ajusten sus conceptos, algunos se unan".

Mercedes W14: la mampara delantera comparada con la que apareció el año pasado en Miami en el W13

Mercedes W14: la mampara delantera comparada con la que apareció el año pasado en Miami en el W13

Photo by: Giorgio Piola

En los monoplazas se observaron soluciones interesantes, por ejemplo en la interpretación de los mamparos laterales del alerón delantero: Mercedes en Miami había introducido ranuras que parecían ir en contra del espíritu del reglamento, como los numerosos cortes en los piso. Y aquí es donde se pone interesante…

“Estamos de acuerdo en que hay un espíritu de regulación", Tombazis vuelve a tomar la palabra: "pero también hay una gobernanza que guía a la F1. Así que no podemos simplemente intervenir y decir que no nos gusta una solución y hay que detenerla. Si vemos que hay una interpretación normativa que creemos que es incorrecta, podemos emitir una directiva técnica para impugnar su legalidad. Pero es evidente que no podemos cambiar el reglamento unilateralmente sin el visto bueno de los equipos…”.

Aston Martin AMR22, detalle del alerón trasero con el mamparo prohibido en 2023

Aston Martin AMR22, detalle del alerón trasero con el mamparo prohibido en 2023

Photo by: Uncredited

El año pasado aceptaste los mamparos del alerón trasero del Aston Martin que aparecieron en Hungría, pero luego los prohibiste para 2023: ¿no podría hacerse lo mismo con el alerón delantero también?

“A veces hay soluciones que interpretan la normativa muy al margen, pero a pesar de ser perfectamente legales, van más allá del espíritu en el que fueron redactadas. Entonces es correcto que quienes han invertido recursos no vean rechazada una idea, pero en estos casos que están en el límite podemos dar una interpretación más específica de la ley y cambiar los criterios que entran en vigor a partir del año siguiente”.

“En general, hay soluciones que no nos gustan, pero que son perfectamente legales: no podemos inventar una razón para bloquearlas. Y, por lo tanto, abrimos una discusión donde se discuten las reglas, pero tenemos que seguir la gobernanza. Si no conseguimos el apoyo suficiente de los equipos, sufrimos arreglos que permanecen".

El mensaje es claro: si Liberty Media, que tiene 10 votos en la Comisión de F1, al igual que la FIA y los equipos, encuentra el apoyo de los equipos, el organismo federal siempre está en minoría. Se ve claramente que el papel de la Federación en este contexto es muy débil, no pudiendo afectar las reglas sino buscando un compromiso continuo con los demás protagonistas de la mesa.

Mercedes W13, detalle de los desviadores de flujo prohibidos por la FIA en México en el alerón delantero

Mercedes W13, detalle de los desviadores de flujo prohibidos por la FIA en México en el alerón delantero

Photo by: Giorgio Piola

El año pasado la FIA rechazó el alerón delantero de Mercedes que en Austin había propuesto deflectores de flujo como elementos de unión de los dos últimos flaps, mientras que este año Ferrari adoptó una solución similar y fue aceptada…

“La razón es simple", dice Tim. "Se reescribió el reglamento porque no estaba redactado con claridad y dejó cierta subjetividad en la interpretación. Escribimos una reformulación que descarta cuál es el propósito de la pieza, y su legalidad ahora se define por el tamaño. Lo hablamos con los equipos y en este caso encontramos una buena síntesis".

Ferrari SF-23: los desviadores legales que ya se vieron en la presentación

Ferrari SF-23: los desviadores legales que ya se vieron en la presentación

Photo by: Ferrari

“En otras situaciones, cambiar las reglas es más difícil, porque dependiendo del momento de la aplicación, se necesita el apoyo de cinco equipos en lugar de ocho. Y no es fácil..."

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