Técnica: La forma en que los equipos aprovechan las áreas grises en F1

Los estudios llevados a cabo por la Fórmula 1 antes de la nueva era con el reglamento técnico que llegó en 2022 se centraron en encontrar formas de reducir la huella de estela general que generan los coches.

Alerón trasero del Alpine A523

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

La idea era lógica dentro de la Fórmula 1: si había menos aire sucio procedente de los coches, las carreras serían más reñidas. 

La posterior simplificación de las superficies superiores de los coches, con una mayor dependencia de la zona baja para generar carga aerodinámica, ciertamente parecía lograr algunos de estos objetivos inicialmente.  

Pero ahora que los equipos tienen un conocimiento más sólido de los fundamentos, están empezando a pinchar y hurgar un poco más en el reglamento, con soluciones intrincadas que llegan con mayor regularidad para tratar de encontrar ganancias, incluso si eso significa un flujo de aire más perturbado detrás. 

No cabe duda de que estas soluciones están desbaratando algunas de las intenciones originales establecidas por primera vez en la nueva normativa, pero es difícil evitar que se produzcan dentro de la redacción de los reglamentos técnicos. 

Al fin y al cabo, los diseñadores se centran en el rendimiento y no tienen ninguna obligación de seguir la intención de lo que se escribió. 

En algunos casos, sin embargo, la FIA ha dado marcha atrás y ha modificado el reglamento para prohibir ciertas soluciones, pero no todo se detiene. 

Mercedes W13 Front Wing Endplate
Aston Martin AMR22 rear wing detail

Las soluciones del alerón delantero y trasero, introducidas por Mercedes y Aston Martin respectivamente, son un buen ejemplo de ello, ya que el reglamento se modificó para 2023 con el fin de disuadir a los diseñadores de seguir esta vía de desarrollo.  

Sin embargo, Mercedes no se dejó intimidar y diseñó una variante que mantenía el concepto general de diseño, al tiempo que se adhería a los cambios introducidos en el reglamento. 

La solución empleada por Aston Martin parece haber quedado inutilizada, ya que nadie ha reinterpretado su concepto hasta ahora.  

Pero eso no quiere decir que no haya habido algún desarrollo en esta zona del coche, con la introducción de una nueva solución que llegó simultáneamente al Alpine A523 y al Aston Martin AMR23 en el Gran Premio de Mónaco. 

En este nuevo esquema de diseño, ambos equipos intentan separar la sección de la punta de la parte del plano principal del endplate, aunque Alpine es un poco más agresivo en su enfoque. 

Alpine A523 rear wing side comparison
Aston Martin AMR23 rear wing endplate tip section

La sección de la punta del alerón trasero del A523 se ha aplanado y se asienta sobre el soporte metálico, creando un perfil de lámina de aire que también aumenta la envergadura del ala, en lugar de la curvatura que cabría esperar según este reglamento. 

Obviamente, esto influirá en la interacción de los distintos gradientes de presión y añade otra superficie de desprendimiento. 

La llegada de esta solución a un circuito con un alto nivel de carga aerodinámica sugirió que podría no ser un elemento permanente en el léxico de diseño de cara al futuro, pero Alpine continuó empleando la solución tanto en el Gran Premio de España como en el de Canadá, lo que sugiere que funciona eficazmente en una amplia gama de condiciones. 

Sin duda, la FIA seguirá de cerca la situación. Aunque la solución está claramente dentro de los límites del reglamento, el diseño no es el que se pretendía. 

Se ha hecho un esfuerzo concertado para limitar el diseño de la intersección entre los flaps y el endplate, para que no aumente la turbulencia generada y dañe la capacidad del coche de seguir su estela, y está claro que esto se ha solucionado. 

Alpine A522 rear wing
Mercedes W13 rear wing comparison

No es la primera vez que Alpine rompe la tendencia con su lenguaje de diseño en esta región, ya que fue la primera en utilizar una sección de punta que se fusionaba con el endplate sin un recorte.  

El A522 se equipó con esta solución ya en el Gran Premio de Arabia Saudí de la temporada pasada, y Mercedes se dio cuenta y puso en marcha su propia variante en el Gran Premio de Bélgica. 

Alpine también ha estado a la vanguardia en lo que se refiere al diseño de la parte inferior del endplate, ya que el A523 apareció con una línea ascendente en la superficie de la carrocería al inicio de la temporada.  

Curiosamente, Aston Martin fue el otro equipo que desveló su rival de 2023 con esta característica, lo que sugiere que ambos siguen una trayectoria de diseño similar. Williams y AlphaTauri también han añadido esta solución a su arsenal. 

Aston Martin ha llevado su interés en esta rama del árbol de desarrollo un poco más lejos que el resto, ya que la cara interior del alerón trasero del AMR23 fue modificada para el Gran Premio de Mónaco y presenta una línea de plegado similar. Este diseño debería ayudar a mejorar el efecto upwash en combinación con las superficies aerodinámicas que lo rodean. 

Más de la Fórmula 1:
Aston Martin AMR23 rear wing endplate inboard strake

Endplate interior del alerón trasero del Aston Martin AMR23

Foto: Sin acreditar

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