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Fórmula 1 GP de Australia

Técnica: Ferrari prepara nueva suspensión trasera para el SF-23

Los datos de Ferrari recogidos en Yeda muestran que aún no se ha encontrado la puesta a punto adecuada para explotar la aerodinámica y el monoplaza no es capaz de girar tan pegado al asfalto como se pretendía en el túnel de viento, por lo que pierde carga y pone en crisis los neumáticos. Mientras se buscan soluciones de puesta a punto, también se estudia una solución mecánica que podría echar una mano para encontrar ese equilibrio que falta.

Ferrari SF-23 detalles técnicos

La atención de Ferrari se centra en la aerodinámica, pero también se habla de una modificación en la suspensión trasera. En el equipo intentan amortiguar el 'golpe' del GP de Arabia Saudí con Carlos Sainz, sexto, y Charles Leclerc, séptimo en meta.

Viendo el orden de llegada parece haber vuelto a caer en la mala temporada 2020 con el infame SF-1000, mientras que las expectativas de Maranello eran ir al ataque contra Red Bull. Está demasiado claro que entre las predicciones de posible victoria y las bofetadas recibidas en Yeda hay un mar de preguntas que esperan respuestas precisas, porque Ferrari no puede ser la de las dos primeras citas, de lo contrario es mejor tirar el coche a la papelera y pensar en 2024.

El Ferrari en pista no puede permitirse rodar con la altura libre al suelo para la que fue diseñado, y una puesta a punto dos milímetros más alta es suficiente para fastidiar todas las simulaciones realizadas en el túnel de viento y en el simulador. El SF-23 pierde carga aerodinámica y, por tanto, al tener menos empuje vertical, carece de agarre y los neumáticos empiezan a patinar, desencadenando esa degradación que hace que las prestaciones degeneren, incluso en una pista con un asfalto poco abrasivo y en la que se suponía que los neumáticos no iban a ser un problema.

Hay quienes sugieren que una nefasta influencia sigue dictada por la directiva técnica 39, la norma de la FIA que cambió el reglamento técnico en el GP de Bélgica del año pasado y que paralizó literalmente al coche rojo con la métrica antiporpoising y, sobre todo, con las limitaciones introducidas en la flexión del tablero en la parte inferior.

De ser así, sería grave, muy grave, dado que los demás equipos han compensado brillantemente la pérdida de carga aerodinámica (estimada en medio segundo) debida al aumento de 15 mm de la medida del tablero inferior con respecto al año pasado.

Ferrari SF-23: la mampara lateral con más efecto de outwash.

Ferrari SF-23: la mampara lateral con más efecto de outwash.

Photo by: Giorgio Piola

La falta de carga aerodinámica empujó a los ingenieros a elegir un alerón trasero más cargado de lo que hubiera requerido la pista de arabia: nos encontramos con la paradoja de que en Bahrein el SF-23 iba más vacío de lo necesario y a orillas del Mar Rojo tenía más resistencia para compensar la falta de empuje vertical. Todo lo contrario a las características de las pistas.

El Ferrari, así, dejó de ser el más rápido en recta y ganó un poco de rendimiento en las curvas (característica en la que brillaba el F1-75), pagando el precio, sin embargo, en las curvas peraltadas a cierta velocidad, donde es el efecto suelo el que tiene que jugar su papel

Ferrari SF-23: aquí está el fondo que no se utilizó en el fin de semana de Yeda.

Ferrari SF-23: aquí está el fondo que no se utilizó en el fin de semana de Yeda.

Photo by: Jon Noble

El fondo modificado que se probó en los entrenamientos libres quedó aparcado, mientras que el mamparo del alerón delantero, más respetuoso con el efecto outwash, y el alerón trasero de solo un soporte formaban parte del paquete de mejoras.

Enrico Cardile está convencido de que la deficiencia es de puesta a punto y de naturaleza aerodinámica, pero el personal del departamento técnico también está trabajando en una modificación de la suspensión trasera que podría ayudar a encontrar un mejor equilibrio en la puesta a punto del Ferrari. Se habla de un brazo diferente anclado a la caja de cambios para favorecer el efecto anti-squat y evitar que la parte trasera se agache en aceleración, manteniendo el coche con una altura libre al suelo más estable.

En definitiva, en Maranello creen que el SF-23 puede expresar un potencial que aún no se ha desbloqueado: están convencidos de que el concepto del coche no está equivocado, pero necesita un trabajo minucioso de correlación de datos y ajuste fino entre la distancia mínima al suelo, la rigidez de la suspensión y la carga del alerón.

No olvidemos que se han cambiado los principios sobre los que se concibió el coche, aunque se mantiene el concepto de los vientres con el hueco que, quizás, ha llegado a su límite de desarrollo, mientras que los laterales que explotan el efecto Coanda tienen más margen de crecimiento

Charles Leclerc, Ferrari

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Ferrari

Recordemos que el Ferrari del año pasado era muy rápido en las curvas y deficiente en las rectas (mucha carga aerodinámica y poca eficacia aerodinámica), mientras que el monoplaza de este año es exactamente lo contrario. Incluso con las limitaciones del tope presupuestario se intenta reaccionar al momento negro e internamente Fred Vasseur intenta mantener unido a un grupo que está sometido a mucha presión.

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