Análisis

Por qué Ferrari y Mercedes han decidido copiar el concepto de Red Bull

La convergencia de las opciones técnicas hacia la solución más orientada a las prestaciones ya está en marcha: tanto en Brackley como en Maranello están revisando urgentemente sus monoplazas que se habían mantenido fieles a sus respectivas filosofías de construcción. Más allá de las limitaciones de diseño, cada vez está más claro que el concepto adecuado es el de pontones inclinados desarrollado en el RB19 y adoptado por Aston Martin.

Comparación del cockpit de Red Bull, Ferrari y Mercedes

En la presentación de los nuevos monoplazas de la Fórmula 1 nos sorprendió ver que en el segundo año del reglamento de efecto suelo todavía había tres filosofías técnicas muy diferentes, dando la sensación de que todavía era posible evolucionar conceptos muy distintos para intentar tener éxito.

Solo han hecho falta tres Grandes Premios de la temporada 2023 para que dos de los tres equipos punteros cambien de opinión: Red Bull domina la escena con el RB19, mientras que Mercedes y Ferrari han empezado a revisar sus diseños en un intento de acercarse al equipo campeón del mundo y a Max Verstappen, serio candidato a un tercer título mundial consecutivo.

Carlos Sainz con la Ferrari SF-23

Carlos Sainz con la Ferrari SF-23

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Por el contrario, no debería sorprender a nadie que Aston Martin, no demasiado sorprendentemente, se haya colado entre los 'grandes'. Aston Martin ha tenido la valentía de seguir la estela aerodinámica de Red Bull y presentar un coche que lleva al extremo algunos de los conceptos de Adrian Newey y va más allá en cuanto al hardware del coche, lo que le convierte en candidato a ser el primer equipo capaz de romper la hegemonía de los de Milton Keynes.

Mercedes renuncia a los conceptos 'zeropods' y a partir del GP de Emilia Romagna en Imola estrenará un monoplaza revisado y corregido por James Allison, mientras que Ferrari no renunciará a la bañera sobre los vientres, pero tallará los laterales con un nuevo diseño que cumplirá los dictados de Red Bull. En resumen, cada vez está más claro en la F1 que la vertiente de desarrollo con mayor rendimiento parece ser la de los vientres inclinados.

Pero cambiar sobre la marcha no será fácil, tanto por limitaciones de presupuesto como de tiempo, ya que en un par de meses comenzará el diseño de los monoplazas de 2024. No es de extrañar, por tanto, que Fred Vasseur prefiera no hablar de una versión B del SF-23, aunque las diferencias que veremos en el coche rojo que correrá en Barcelona sean tales que autoricen a añadir un sufijo a las siglas que conocemos.

George Russell, Mercedes F1 W14

George Russell, Mercedes F1 W14

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

No son los sofismas lo que cuenta, sino la sustancia: Mercedes y Ferrari 'disparan' los tiros que tienen en el barril, conscientes de que los cambios repercutirán en la configuración aerodinámica, pero las limitaciones del trazado no pueden obviarse porque chasis, motor y caja de cambios no se tocan.

"El W14", explica Andrew Shovlin, ingeniero jefe de pista de Mercedes, "es una evolución del coche que teníamos el año pasado, condicionada por dónde estaba y está dispuesta la estructura de impacto lateral. Está claro que la solución que elegimos no nos dio el rendimiento que queríamos, pero dicho esto sabemos que hay otras áreas del coche en las que podemos mejorar. Sería engañoso pensar que volver a unos pontones más tradicional hará desaparecer la diferencia.

Comparación de los cockpits del Mercedes W14 y el Red Bull RB19

Comparación de los cockpits del Mercedes W14 y el Red Bull RB19

Photo by: Camille De Bastiani

Cada vez es más evidente que las dificultades de la Estrella derivan también de la posición del cockpit, demasiado adelantado respecto a la disposición elegida por Red Bull con la intención no tanto de tener el fondo lo más largo posible como de mantener la mayor distancia posible entre la rueda delantera y los laterales, evitando turbulencias perjudiciales que puedan ensuciar o romper los vórtices que debe generar la minifalda neumática.

También Ferrari estudia importantes medidas correctoras que pasan por una revisión parcial del sistema de refrigeración (tubos y conductos móviles, en lugar de radiadores) en busca de las ventajas aerodinámicas que faltan. Ambas escuderías han puesto en marcha importantes modificaciones en la suspensión trasera para rebajarla a partir de ciertas velocidades, con la esperanza de calar el difusor.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

La orientación es ir en la dirección técnica trazada por Red Bull: se tratará de averiguar quién entre Mercedes y Ferrari tendrá más limitaciones de diseño para cosechar más beneficios. La confluencia de opciones técnicas está en marcha, pero un hecho es seguro: mientras en Brackley y Maranello intentan reducir la distancia con el RB19 con las próximas evoluciones, Adrian Newey, con la cabeza despejada, ya puede pensar en el coche de 2024. Sólo para mantener una ventaja ganada en la parrilla. 

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