¿Ferrari debe empezar de cero ante el bajo rendimiento del SF-23?

Es alerta roja. En el verdadero sentido de la palabra. Ferrari ha perdido el rumbo. O si se prefiere utilizar una terminología de moda, la Scuderia ha perdido la correlación entre los sistemas de simulación y la pista. El SF-23 esconde un potencial que se ve en el túnel de viento, pero que sólo aparece en destellos en la pista.

Fred Vasseur defiende el proyecto que heredó de Mattia Binotto, pero ya después de Jeddah envió un mensaje claro y contundente a los ingenieros: "No nos andemos con tonterías, busquemos la verdad".

Frederic Vasseur, Team Principal della Scuderia Ferrari

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

No se anduvo por las ramas con sofismas, sino que fue directamente al grano. El coche rojo salió del viaje al Mar Rojo con los huesos rotos: esperaba volver a la cola de los Red Bull y, en lugar de eso, acabó por detrás incluso de Aston Martin y Mercedes.

Una mala señal, sobre todo en lo que respecta al W14: el monoplaza de Brackley ya está jubilado y de Imola llegará una versión B para corregir los fallos de diseño detectados. Ser superado por Mercedes en ritmo pone de manifiesto la gravedad de la crisis de Ferrari.

En Bahréin, el abandono de Charles Leclerc debido a un fallo en la ECU había despertado el fantasma de la fiabilidad. El monegasco pagó una penalización de 10 puestos en la parrilla de Jeddah, después de un convincente segundo puesto en la calificación a sólo 155 milésimas de la pole.

Il motore Ferrari 066/7

Photo by: Uncredited

El segundo fin de semana de carreras transcurrió sin contratiempos en lo que a averías se refiere: la unidad de potencia hizo su trabajo sin problemas. Por cierto: las piezas de la unidades de potencia que se estropearon no fueron las del motor, sino las que accionan el sistema híbrido. Es cierto que no hubo problemas, pero no es menos cierto que se desembalaron dos motores nuevos junto con la segunda MGU-H.

Se dice que uno de los motores es el mismo que el anterior, pero extremado para su uso en circuitos rápidos, mientras que el primero servirá para circuitos de parada y arranque. Hemos llegado a los extremos de cada uno de los componentes, electrónicos y mecánicos, cuando bastaría con que cada pieza viviera una existencia de siete GP sin problemas

Ferrari SF-23, dettaglio della nuova paratia laterale per aumentare l'effetto out-wash

Photo by: Giorgio Piola

Jeddah asustó a Vasseur porque Ferrari fue el equipo que trajo más novedades técnicas tras el debut en Bahrein: nuevo alerón delantero, nuevo fondo y reintroducción del monoposto trasero con perfiles más cargados. En definitiva, un gran esfuerzo para dar la sensación de un equipo que no se rindió ante las dificultades de Sakhir, sino que intentó reaccionar de inmediato.

El esfuerzo es encomiable y no se corresponde con el resultado, porque el SF-23 que salió a la pista en Jeddah no era el mismo que se deliberaba en casa: en el túnel y en el simulador, el coche rojo puede permitirse viajar con una mínima altura libre al suelo que no puede reproducirse en la pista.

El Cavallino no tiene una puesta a punto básica y, cuando los datos no cuadran, empiezan a buscar una solución cambiando no sólo la altura, sino también la rigidez de la suspensión y la incidencia de los alerones, en una ventisca que ni siquiera deja claro si las modificaciones llevadas a Arabia Saudí realmente funcionaron o no.

Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Photo by: Ferrari

Los pilotos acaban con un coche que cambia de comportamiento con frecuencia, comiéndose los neumáticos incluso en una pista poco selectiva en este sentido. Si en el túnel de viento se diseña el coche para rodar bajo y luego en la pista no es posible mantener esa puesta a punto sin dañar el splitter, está claro que se pierde carga, igual que está claro que habrá menos energía ejercida sobre los neumáticos y, por tanto, más desgaste. Tenemos que entender por qué suceden estas cosas, de lo contrario no tendrá mucho sentido introducir nuevas soluciones.

Falta la línea de base, el punto cero sobre el que construir la evolución. Y así vemos a un Ferrari que sigue experimentando en la pista con la esperanza de encontrar un cuadrado, pero mientras tanto a los pilotos no se les permite simular una calificación, prefiriendo correr con gasolina para controlar la degradación de los neumáticos.

Así no se puede aspirar a ganar carreras: Leclerc y Sainz tienen derecho a buscar sensaciones en una pista muy rápida, con muros pegados a la pista y sin zonas de escapatoria. Y no tiene sentido privar a Sainz de una tanda en la Q3 para guardar un juego de blandos nuevos para la carrera, si luego ese juego se devuelve a Pirelli sin usar.

Charles Leclerc, Scuderia Ferrari

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

El rendimiento de Charles Leclerc en la vuelta en seco da esperanzas de que el coche rojo sea bueno al menos en la Calificación, pero la sensación es que en esa coyuntura el monegasco está poniendo algo más de su parte, dando al SF-23 algo que no tiene.

Vasseur mantiene que un coche que es fuerte en una vuelta en seco y luego pierde en carrera debido a la degradación de los neumáticos no es el resultado de un mal diseño: para él es legítimo pensar así si los ingenieros son capaces de dar respuestas precisas a los problemas que aquejan al coche rojo, de lo contrario será mejor mirar al futuro, cambiando el concepto del coche, como hará Mercedes con el W14...