Técnica: los cambios de Red Bull que les ayudaron en Australia

Puede que el RB19 de Red Bull sea el mejor de la Fórmula 1 esta temporada, pero el equipo no se contiene a la hora de intentar sacarle aún más rendimiento.

Red Bull Racing RB19 endplate

Red Bull llegó a Australia con un nuevo diseño para su alerón delantero, que tenía en cuenta una disposición revisada de los flaps, así como ajustes en las zonas del endplate y del diveplane.

El objetivo era ayudar a equilibrar el coche con las distintas opciones de alerón trasero que se pueden configurar. 

El endplate está ahora más curvado en la parte superior y central, lo que presenta una mayor parte del diveplane al flujo que se aproxima (abajo, flechas blancas).

Esto probablemente ayude también a mejorar el efecto de barrido, que es otra razón por la que necesita trabajar en una compensación que le permita "cargar" la parte interior del ala, o al menos más de lo que ha hecho con sus otras configuraciones alares.

Para que esta compensación funcione, los nuevos flaps, que son los dos elementos superiores del ala, son diferentes en la mitad de su envergadura (línea amarilla, abajo).

Hay más cuerda en el extremo interior, mientras que hay más caída hasta el ajustador exterior (observa el pliegue y la línea de sombra en el alerón superior, abajo).

Red Bull RB19 front wing comparison (Arrowed)
Red Bull RB19 rear brake duct comparison

Sin embargo, los esfuerzos de Red Bull no se limitaron al alerón delantero, ya que también se realizaron algunos cambios en el conducto de los frenos traseros con el fin de mejorar la refrigeración, al tiempo que se mejoraba la forma en que el flujo local se mueve alrededor de esa región del coche.

Como ya es habitual, Red Bull no ha centrado toda su atención en la entrada externa de su conducto de frenos.

En su lugar, ha desplazado el borde delantero de la valla final para que el flujo de aire sea capturado entre ésta y el flanco del neumático.

De este modo, se utilizan una serie de minivallas para ayudar a controlar la trayectoria del flujo de aire y alinearlo con el conducto interno (recuadro).

Los cambios realizados por Red Bull son claramente una optimización de lo que ya tiene en su lugar, con su trabajo realizado durante los estudios de CFD y túnel de viento fundamentales para optimizar la forma en que estas superficies interactúan con el flujo de aire.

La aleta del Halo de Alpine

Alpine A523 halo winglets

Alpine A523 halo winglets

Photo by: Uncredited

Mientras que gran parte del trabajo de desarrollo que hemos visto este año ha girado en torno a los alerones, Alpine se centró en un área completamente diferente de su coche para una actualización en Melbourne.

La escudería con sede en Enstone introdujo cambios en el carenado que envuelve el halo para el Gran Premio de Australia.

La principal aleta triangular montada en la parte superior de la pata trasera ha aumentado de tamaño, mientras que el borde superior se ha doblado para modificar el comportamiento del flujo de aire a su paso.

A ello contribuye un nuevo alerón montado en el lateral del halo (flecha azul), con diseños similares en otras partes de la parrilla.

Está claro que se puede ganar algo de rendimiento con este tipo de alerón y no es de extrañar que Alpine haya invertido tiempo y recursos en introducir el suyo propio.

El director técnico de Alpine, Pat Fry, dijo que la mejora de los nuevos componentes era mayor de lo que algunos podrían esperar.

"Este [carenado del halo], aunque es diminuto, tiene realmente un efecto razonable en la parte trasera del coche", dijo. "Según los estándares normales, se diría que es un pequeño paso. Pero no es insignificante".

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