FIA sin cuestionamientos de la seguridad del sistema de Mercedes
La FIA asegura estar completamente satisfecha de que el nuevo sistema DAS de Mercedes es seguro, a pesar del inusual movimiento del volante.

Mercedes ha creado una solución innovadora para cambiar el ángulo de convergencia de sus ruedas delanteras. Utiliza un diseño inteligente en el que los pilotos empujan y tiran del volante para lograr esa alteración.
Aunque ese movimiento con el volante hace que algunos sugieran que puede provocar problemas de seguridad, la FIA asegura que no ve riesgos en lo que hace Mercedes.
Cuando Motorsport.com le preguntó si podría haber preocupaciones como las que finalmente acabaron en la prohibición del 'Conducto F', el director de carrera de la F1, Michael Masi, explicó que la FIA nunca permitiría rodar con algo que se considerase potencialmente peligroso.
"Creo que desde la FIA, la seguridad es nuestro objetivo número uno", aclaró.
"Así que no hay ninguna duda en cuanto a seguridad. Esa es nuestra máxima prioridad".
El director deportivo de Renault, Alan Permane, reconoce que ningún equipo en la F1 pondría algo en su coche que no fuera 100% seguro.
"No veo que algo con lo que los pilotos mantienen las dos manos en el volante sea inseguro", dijo. "Lo que pasaba con el 'conducto F' era que a la gente le preocupaba que los pilotos pilotaran con una sola mano, especialmente en curvas de alta velocidad".
"Estoy convencido de que no han diseñado y fabricado un sistema que consideran peligroso, así que creo que es seguro".
El director deportivo de Ferrari, Laurent Mekies, añadió: "No creo que ningún equipo ponga en pista algo que sepa que no es seguro".
"Tenemos responsabilidades con nuestros pilotos y estoy seguro de que ese aspecto está fuera de dudas".
A pesar de que la FIA cree que el sistema DAS cumple completamente con el reglamento, los cambios en las reglas para 2021 hacen que dichos dispositivos estén prohibidos para el próximo año.
Ante la pregunta de por qué la FIA había decidido eso, Masi se negó a dar más detalles.
"Creo que es muy sabio al notar el cambio a las regulaciones de 2021", dijo. "Y veremos qué equipos pueden estar dentro de esos límites que marcan las reglas para 2021. Creo que lo dejaremos así".
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El McLaren MCL35 con un complejo conjunto de Sondas Kiel montadas dentro de su airbox, midiendo el flujo de aire en la estructura para asegurarse de que está recibiendo la cantidad de aire que se esperaba.
Foto de: Giorgio Piola

El Ferrari SF1000 con parafina en el difusor. El equipo intenta identificar cualquier inconsistencia en el flujo de aire y asegurarse de que rinde como esperaba.
Foto de: Giorgio Piola

El SF1000 también ha sido equipado con equipo de medición adicional en el alerón delantero durante el segundo día de pruebas. Estos sensores, montados en las partes exteriores y el centro del ala miden la distancia al suelo, para que el equipo pueda comprobar cuánto se está flexionando el ala.
Foto de: Giorgio Piola

El Red Bull RB15 con una gran parrilla de Sonda Kiel montados detrás de las ruedas delanteras. Obsérvese cómo cambia la frecuencia de la sonda en la base del panel y los puntales en el centro y por encima de la rueda.
Foto de: Giorgio Piola

Un pequeño conjunto de Sondas de Kiel está montado en el suelo del Ferrari SF1000, midiendo el flujo de aire a través de la superficie mientras viaja hacia la región de la "botella".
Foto de: Giorgio Piola

Esta imagen del Racing Point RP20 sin las ruedas nos da una gran visión de algunos aspectos del auto que a menudo están oscurecidos, como los bargeboards y el splitter.
Foto de: Giorgio Piola

El McLaren MCL35 con una gran parrilla de Sondas Kiel en la parte trasera, algo dañada en la zona más alta, que no fue diseñada para soportar tanto peso.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Una buena toma de acción del Ferrari SF1000 nos da una gran vista de la disposición del bargeboard, con especial atención a la forma de los dos boomerangs.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Otra toma de acción del SF1000, esta vez con los sensores del alerón delantero en su lugar, de los que ya hemos hablado, pero, también noten la cámara adicional alojada en el lado izquierdo del airbox (lado derecho).
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Williams FW43 circuló con un par de parrillas de Sonda Kiel detrás de las ruedas delanteras durante la sesión de la mañana.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Un ángulo diferente del McLaren MCL35 equipado con el par de parrillas de Sonda Kiel en la parte trasera.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Red Bull RB16 no sólo tenía parrillas de Sonda Kiel detrás de las ruedas traseras, sino también una dentro del airbox.
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

El Alfa Romeo C39 con parrilla de Sonda Kiel se rastrilla detrás de las ruedas delanteras midiendo la estela creada por el neumático delantero para poder establecer un mapa del flujo de aire.
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

El Alpha Tauri también tenía parrilla de Sonda Kiel colocados detrás de las ruedas delanteras para tomar medidas
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Mercedes W11 equipado con una parrilla de Sonda Kiel en la parte trasera del auto, midiendo el flujo de aire delante del neumático trasero y sobre los sidepods y la cubierta del motor.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Perez al volante con una parrilla de Sonda Kiel, con un desgastado juego de neumáticos blandos.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Alfa Romeo, después de usar las parrillas de Sondas Kiel, optó por la parafina, pintando el lado izquierdo del auto para correlacionar los datos reales del flujo de aire con los del simulador de la fábrica.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Red Bull RB16 con una sola fila horizontal de Sondas Kiel montadas justo delante del ala trasera.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El Racing Point RP20 cuenta con los apéndices en forma de bala a los lados del airbox, donde se esconden cámaras infrarrojas para monitorizar el rendimiento de los neumáticos.
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Lando Norris, a los mandos de un MCL35 con parafina en los dos elementos del T-Wing.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Norris, ahora sin los dos elementos del T-wing.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Una imagen de cerca del alerón delantero del Alfa Romeo y las pestañas de metal que mantienen unidas las láminas y favorecen la rigidez general del alerón.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

En esta imagen se ve la forma de la entrada del sidepod, la cual ha descendido, al mismo tiempo que se ha adelantado su estructura del larguero de impacto lateral, que ahora está en la carrocería inferior del sidepod.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Detalle aerodinámico del Alfa Romeo C39, donde se ven los apéndices de los bargeboard y las turning vanes renovadas por detrás.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

El conducto de freno delantero del Ferrari, que emite el máximo flujo aerodinámico posible a través de la llanta para ganar rendimiento aerodinámico.
Foto de: Giorgio Piola

Una vista general desde arriba del Mercedes W11 nos muestra la complejidad extrema de la zona del bargeboard.
Foto de: Giorgio Piola

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
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