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Todt: Ferrari es quien no quiere revelar detalles de su sanción

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8 abr. 2020 19:01

El presidente de la FIA, Jean Todt, dice que le encantaría revelar los detalles sobre la polémica en torno al motor Ferrari y la sanción impuesta, pero no puede hacerlo porque el equipo italiano no lo permite.

El presidente de la FIA, Jean Todt, dice que le encantaría revelar los detalles sobre la polémica en torno al motor Ferrari y la sanción impuesta, pero no puede hacerlo porque el equipo italiano no lo permite.

En una entrevista exclusiva con Motorsport.com por primera vez desde que estalló el polémico 'pacto privado' entre la FIA y Ferrari, Todt dijo que tiene las manos respecto a lo que pueed decir.

Deja claro que la FIA hizo lo correcto al permitir que el acuerdo saliera a la luz en lugar de mantenerlo oculto, y revela que pidió a los rivales de Ferrari que aportaran pruebas a sus protestas.

"Si me preguntas, me encantaría poder dar todos los detalles de la situación, pero ellos [Ferrari] se opusieron", explicó Todt. “Entonces... han sido sancionados, pero no podemos dar los detalles de la sanción".

“Y claramente podríamos no haber dicho nada. Pero creímos que habría estado mal no revelar que se había estudiado el caso Ferrari y que había existido una sanción".

"Sinceramente, es simple. Muy simple. Nos hemos esforzado mucho para alcanzar conclusiones sobre en lo que ellos [los equipos] no están de acuerdo".

"Desgraciadamente es en gran medida un tema relacionado con asuntos técnicos, porque nuestros técnicos nos dicen que no pueden demostrar con tanta seguridad como deberían que hicieron algo ilegal".

Siete equipos escribieron a Todt a raíz del anuncio de la FIA/Ferrari expresando su desacuerdo por el pacto y advirtiendo de que podrían tomar acciones legales.

Desde entonces, Mercedes se ha ido quedando a un lado, dejando a Red Bull, Renault, McLaren, Williams, Racing Point y AlphaTauri solos ante posibles nuevos pasos.

Todt ha respondido a las cartas escritas por los equipos, explicando por qué cree que la FIA actuó en el mejor interés de la categoría, pero dice que no puede aportar una mayor transparencia.

"He hablado individualmente con algunos de los siete equipos", añadió. “Uno de ellos [Mercedes] decidió no seguir adelante, a pesar de haber sido uno de los líderes".

“Desde entonces nunca escuché más opiniones. Leí en la prensa que era una discusión entre dos presidentes".

“Recibí una carta en respuesta a la mía, donde confirmaron que entendían la posición de la FIA".

"Pero eso no significaba que estuvieran conformes con la posición de la FIA, y les encantaría que Ferrari permitiera mayor visibilidad del caso, lo que a mí también me encantaría. Pero no podemos", concluyó.

También lee:

Análisis técnico: Los secretos de los F1 2020 que aún no compiten

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Detalles del DAS y el sistema Ackermann del Mercedes AMG F1 W11

Detalles del DAS y el sistema Ackermann del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

El equipo campeón del mundo es el que, quizás, se podía permitir menos cambios, tras la ventaja demostrada en las últimas temporadas. Pero los de James Allison han querido sorprender a todos con el W11 y sus tres soluciones al límite.

En las flechas de plata hemos descubierto que la caja de la dirección esconde dos soluciones particulares: nos referimos al DAS (sistema de dirección doble) descubierto durante los test de Barcelona y al PAS (dirección asistida potenciada) variable. 

El segundo se introdujo el año pasado en el W10, pero se ha mantenido muy en secreto, tanto que solo salió a la luz este año, después de que el PAS variable también lo hayan adoptado Ferrari y Haas. Se trata de una solución útil para alargar la vida de los neumáticos delanteros, pero también cuenta con una importante función aerodinámica. 

Detalle de la dirección DAS del Mercedes AMG F1 W11

Detalle de la dirección DAS del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

Esta dirección asistida es más voluminosa que la del resto de rivales, porque contiene dos piñones y dos cremalleras que permiten que las dos ruedas sean independientes durante el giro. Mientras que gracias a un amortiguador y una barra estabilizadora en cada brazo de la dirección, se puede modificar la convergencia al cambiar el ángulo de giro.

Los ingenieros de Mercedes, de hecho, han entendido que al girar, la rueda interna destruye el paso del flujo de aire que llega del alerón delantero y, por tanto, han pensado reajustar el ángulo de giro cuando el piloto mueve poco el volante. 

De esta manera, se reduce mucho el drag (resistencia al avance) y se mejora la eficiencia aerodinámica, con una notable ventaja de rendimiento que viene de un coche más equilibrado y rápido. 

Detalles de los conductos de freno traseros del Mercedes AMG F1 W11

Detalles de los conductos de freno traseros del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

En Brackley han pensado bien el implementar el PAS y el DAS. En recta, Hamilton y Bottas pueden mover hacia delante y hacia atrás sus volantes para "cerrar" las ruedas delanteras y limitar así la resistencia al avance (drag) para mantener más fácilmente los neumáticos en la ventana correcta de temperatura y alargando el número de vueltas que pueden dar con el mismo juego.

La solución solo estará disponible en 2020, dado que para evitar el aumento de gasto, Mercedes ha aceptado que se prohiba ya en 2021.

Detalle del conducto de los frenos traseros del Mercedes AMG F1 W11

Detalle del conducto de los frenos traseros del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

El tercer descubrimiento es la entrada de aire en la suspensión trasera. Mercedes se ha inventado un paso de aire aprovechando la extensión del eje, pero para la FIA esa abertura ha sido considerada un elemento del conducto de frenos que excedía las medidas reglamentarias y la prohibió en las verificaciones del GP de Australia, por lo que tuvieron que cerrarla.

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB 16

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB 16
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Foto de: Giorgio Piola

El RB16 de Adrian Newey es un laboratorio de nuevas ideas: la suspensión delantera es un ejemplo porque ha vuelto el tradicional triángulo superior, pero en la zona inferior se observa la introducción de una multiconexión.

Básicamente, los conceptos del RB15 se han invertido, ya que en la parte inferior encontramos dos palancas que están incrustadas en el eje en puntos separados. ¿El motivo? En Milton Keynes decidieron no mantener la caja de dirección sobresaliendo del chasis, pero la han puesto más atrás y el triángulo habría interferido con el brazo de convergencia.

En el dibujo de Giorgio Piola, se observan el brazo inferior delantero (primera flecha vertical) y el segundo elemento multiconexión (flecha vertical inferior), mientras que la flecha horizontal resalta cuál es el brazo de dirección. Newey se permitió esta complicación por razones aerodinámicas, quitando de la parte delantera un generador de vórtice.

Detalle de refrigeración del Red Bull Racing RB16

Detalle de refrigeración del Red Bull Racing RB16
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Foto de: Giorgio Piola

La precisión del estudio aerodinámico de Red Bull también se puede observar en las dos aletas que aparecieron a los lados de la protección de la cabeza del piloto y en la aleta horizontal que se colocó debajo de la toma de aire para mejorar el flujo destinado al alerón trasero.

La imagen también nos muestra la entrada de aire extra estilo periscopio que se ubica en el lateral del Halo para ayudar a enfriar el motor Honda.

Los 'cuernos' del Ferrari SF1000

Los 'cuernos' del Ferrari SF1000
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Foto de: Giorgio Piola

En el SF1000, además del PAS que el equipo del Cavallino también presentó desde el GP de Francia del año pasado, los dos cuernos que aparecieron a los lados de la toma de aire intrigan.

El equipo de aerodinámica dirigido por David Sánchez ha desarrollado el concepto que describimos en Red Bull de manera diferente: la intención es aumentar la carga generada por el alerón trasero con un flujo más limpio.

Este concepto es un regreso al pasado, ya que los cuernos vikingos aparecieron en el McLaren MP4-20 2005 de Raikkonen y Montoya y dos años después en el BMW F1.07 de Kubica y Heidfeld.

Difusor Haas F1 Team VF-20

Difusor Haas F1 Team VF-20
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Foto de: Giorgio Piola

aas en las verificaciones del GP de Australia llevó un fondo plano diferente al que se usó en las pruebas de invierno. Algunas piezas fabricadas rápidamente aparecieron en el VF-20.

Delante de la rueda trasera, la parte inferior se ha modificado para seguir las pautas de los desarrollos aerodinámicos de Ferrari. Además de la llamativa ranura que se introdujo en un intento de controlar mejor la estela del neumático, se observa la aparición de pequeñas aletas longitudinales en el borde posterior.

Pero lo más innovador es la apertura de una serie de molduras de soplado (indicadas por las flechas rojas) en la parte inferior en el costado de la rueda trasera: ese pedazo de fondo plano se ha transformado en un perfil que también en el borde externo tiene dos orificios. Estos tienen una especie de... techo dado por el desviador de flujo que forma parte del conducto del freno. Una interpretación particularmente interesante de la micro aerodinámica...

¿Veremos esto también en el Ferrari?

Detalle del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39

Detalle del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39
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Foto de: Giorgio Piola

En la segunda sesión de pruebas de invierno en Barcelona, Alfa Romeo llevó un nuevo alerón trasero caracterizado por la forma de cuchara en el plano principal. El equipo de Hinwil ha introducido dos pilares de soporte con forma de cuello de cisne que son fácilmente visibles porque son mucho más altos de lo habitual para crear una especie de canal aerodinámico con la clara intención de usar el activador del DRS como separador de flujo.

 

Ala trasera del BAR 006, GP de San Marino

Ala trasera del BAR 006, GP de San Marino
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Foto de: Giorgio Piola

En 2004 en BAR-Honda habíamos visto en Australia la aparición de dos desviadores verticales en el plano principal cerca del endplate, que luego copió Williams en Bahrein. El concepto era similar al de Alfa Romeo, pero tras sucesivas degeneraciones de los flaps, la FIA intervino introduciendo límites a las soluciones que luego se prohibieron.

 

McLaren MCL35 detalle del alerón delantero

McLaren MCL35 detalle del alerón delantero
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Foto de: Giorgio Piola

El MCL35 de James Key es definitivamente un monoplaza con soluciones interesantes. Los técnicos de Woking han pensado bien en introducir en el footplate fuera del endplate del alerón delantero, un mini desviador arqueado hacia el interior.

Es una especie de uña muy larga que tiene la tarea de potenciar el vórtice que gira en el exterior de la rueda delantera.

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Autor Jonathan Noble