Por qué la FIA endureció las inspecciones a los coches de F1

Después de cada carrera de esta temporada, la FIA seleccionará un coche al azar y lo someterá a un nivel de revisiones y análisis más profundo de lo habitual, centrándose en áreas concretas.

Se confía en que los equipos se presentan con coches totalmente legales y, de hecho, el reglamento deportivo de la F1 señala que "los competidores deben asegurarse de que sus coches cumplen las condiciones de elegibilidad y seguridad a lo largo de cada sesión de entrenamientos y la carrera", y que "la presentación de un coche para el control inicial se considerará una declaración implícita de conformidad".

Los coches no se examinan en detalle cada fin de semana. Por ejemplo, después de la carrera de Bahréin se pesaron todos los coches que terminaron, y todos se sometieron a una serie de pruebas de parámetros relacionados con el funcionamiento de sus unidades de potencia durante la carrera.

Sin embargo, sólo el Red Bull de Sergio Pérez y el AlphaTauri de Yuki Tsunoda fueron sometidos a extensos chequeos de todas las dimensiones posibles. Además, nueve coches fueron revisados específicamente por el consumo de aceite, y se tomaron muestras de aceite del Mercedes de Lewis Hamilton y del Red Bull de Max Verstappen. El coche de Hamilton también donó una muestra de combustible.

Lo que no se había visto hasta ahora en los escrutinios posteriores a una carrera ni en ningún otro momento de un fin de semana, es que la FIA se sumerja de forma rutinaria bajo la piel de un coche y desmonte componentes concretos para un análisis más detallado.

El cambio de filosofía es tan significativo que se ha revelado a los equipos en una directiva técnica y luego se ha explicado a todo el mundo a través de una nota de los comisarios del GP de Bahréin.

Los mecánicos de Ferrari en el garaje del equipo con uno de los coches.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

"La razón de este proceso es porque, obviamente, los coches se han vuelto cada vez más complicados, y muy difíciles de desmontar", dice el jefe de asuntos técnicos de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis.

"Y además, en un fin de semana de carrera, hay muy pocas oportunidades, o ninguna, de entrar en detalles.

"Todos los equipos sospechan profundamente de sus competidores, y piensan, bueno, tal vez el equipo X o Y está haciendo algo. Y estoy seguro de que, en ocasiones, algunas cosas pueden haber ocurrido por debajo de nuestro radar".

"Ahora no tenemos ninguna sospecha ni nada, pero pensamos que es una buena práctica empezar a revisar los coches un poco más a fondo".

Para ayudar en el proceso, la FIA ha añadido tres miembros a su personal.

Una de las razones para el aviso anticipado era garantizar que los equipos tuvieran siempre ingenieros de guardia que pudieran resolver cualquier duda que surgiera de las inspecciones.

"El domingo, después de la carrera, tienen que tener el apoyo necesario en la base si es necesario", dice Tombazis. "No queremos que nos digan 'John está en realidad en una barbacoa. Lo siento, no tenemos al tipo'. Queremos que ese tipo esté disponible".

"Evidentemente, esperamos no encontrar nunca nada malo, porque no queremos que la gente haga trampas, por supuesto. Pero en la remota posibilidad de que hubiera alguien haciendo trampas nos gustaría que el equipo, cuando empecemos la comprobación, nos diga que el otro coche es el mismo, o no es el mismo".

"Si tenemos alguna sospecha sobre algún coche, podemos seleccionar cualquier otro coche para hacer lo mismo, no cambia nuestro funcionamiento normal de ninguna manera o forma. Pero al ser aleatorio significa que teóricamente puede afectar a todos los coches en cualquier momento y, por tanto, si alguien tiene algo dudoso, se lo pensará dos veces".

Lo que los nuevos controles no pretenden revelar es algo parecido al mayor escándalo técnico del año pasado, el caso de la copia de los conductos de los frenos por parte de Racing Point:

Un mecánico trabaja en el Mercedes de Valtteri Bottas.

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

"En cuanto a copiar, hacemos otras comprobaciones al respecto. Y ya hemos hecho algunas, por ejemplo, este año, y estas son independientes. Son más CAD y demás. No es lo que haremos el domingo por la noche".

¿Cómo funcionará el proceso?

Básicamente, se selecciona el número de un coche de un sombrero. Ese coche se someterá a las comprobaciones habituales, y luego se llevará a su garaje.

"Lo normal es que el coche se seleccione inmediatamente después de la bandera a cuadros y se comunique a todos los equipos", explica Tombazis.

"Ese coche pasará rápidamente por la plataforma y el pesaje y las comprobaciones clásicas normales, para que vuelva al garaje del equipo lo antes posible.

"Dos o tres personas de la FIA estarán allí para empezar. Luego se unirá a ellos la gente de la FIA que termine las (comprobaciones) normales después de la carrera. Empezarán dos o tres y terminarán con cinco o seis personas allí".

El trabajo real de desmontar el coche lo harán los propios mecánicos del equipo.

"No tenemos los conocimientos necesarios", reconoce Tombazis. "Tenemos al menos dos personas en nuestro equipo que son mecánicos veteranos, o antiguos mecánicos. Y lo hemos hecho para tener este mayor nivel de familiaridad con los coches".

"Pero los coches son bastante especializados hoy en día y no puedes empezar a ir y desmontar".

El personal de la FIA sabrá de antemano qué elementos del coche van a tratar.

"Vamos a dividir el coche en aproximadamente 20 macrozonas", explica Tombazis. "Y vamos a seleccionar dos o tres para revisarlas a fondo cada vez. A medida que vayamos adquiriendo más confianza y nos aseguremos de que logísticamente podemos manejarlo, es posible que aumentemos esa cifra, con suerte".

Inevitablemente, habrá un elemento de presión de tiempo. En las carreras fuera de Europa, los coches y el equipo tienen que estar empaquetados para su transporte el domingo por la noche, y en Europa siempre hay urgencia por meter los coches en los transportes y salir. Ahora los equipos tendrán que esperar a que los chicos de la FIA terminen su trabajo.

Mecánicos empujan el coche de Daniel Ricciardo, McLaren MCL35M, hacia el garaje.

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

"No hay límite de tiempo. Así que si descubrimos que hay aspectos muy preocupantes, el peor escenario es que le digamos al equipo: 'Lo siento, tienen que quedaros aquí hasta que terminemos'".

"Evidentemente, intentaremos ser razonables. Y no queremos que todo el mundo se moleste haciéndoles perder el vuelo. Y tenemos la opción, si algo es demasiado complicado, de meterlo en una caja y precintarlo y revisarlo después".

"No hemos puesto un tiempo máximo, pero intentaremos ser razonables y no fastidiar la agenda de todo el mundo".

Un aspecto intrigante de las revisaciones es que, aunque se trata principalmente de cumplimiento técnico, también proporcionarán a la FIA una valiosa información relacionada con la vigilancia del límite de costos.

"Haríamos este trabajo de todos modos, más allá del límite de costos", explica Tombazis. "Sin embargo, lo que estamos haciendo más a fondo durante este proceso es registrar partes del coche".

"Los equipos tienen que declarar en su tope de costos el inventario que utilizan. Está claro que un coche puede tener 15.000 piezas. No podemos comprobar 15.000 piezas. Pero si un equipo dice que estas son las 15.000 piezas que hay en mi coche, podemos comprobar 50 componentes al azar y comprobar que están en su lista, y básicamente ponerlos a prueba de esa manera".

El coche elegido tras la carrera de Bahréin fue el Mercedes del tercer clasificado, Valtteri Bottas, y la atención se centró en su suspensión.

Un Mercedes todavía podría ser elegido al azar para las comprobaciones en la próxima carrera, o en la siguiente. La FIA también tiene derecho a seleccionar un segundo coche si tiene una razón específica para hacerlo.

"Haremos esto en cada carrera", dice Tombazis. "No puedo decirte que no habrá una o dos carreras en las que quizá haya algún otro gran drama, y quizá nos distraigamos o algo así. No es que tengamos que hacerlo desde un punto de vista reglamentario, pero queremos hacerlo".

"De vez en cuando, cuando estemos un poco más acostumbrados, podemos elegir dos coches si es necesario. O si a través del proceso aleatorio hemos tenido un coche que no ha sido seleccionado durante 15 carreras o algo así, podemos decidir añadirlo y hacer algunos controles adicionales, potencialmente. O si tenemos sospechas, podemos decidir hacerlo".

"Pero queremos tener este aspecto aleatorio para que cualquier coche pueda ser revisado en cualquier momento. Así que, en teoría, el mismo coche podría pasar cinco veces".