Análisis técnico: el Ferrari SF-23 es una evolución, no una revolución

El SF-23 es el legado que Mattia Binotto dejó a Fred Vasseur antes de su despedida: el director galo se encontró servido en bandeja de plata un monoplaza que debería aspirar a luchar por los dos títulos mundiales en la temporada 2023.

Ferrari llevó a cabo una presentación a la antigua usanza en Fiorano, con aficionados, periodistas y el coche real dando sus primeras vueltas en vivo y en directo. Una atmósfera de antaño que encendió la imaginación de quienes recordaban los exitosos años de la era de Michael Schumacher.

A simple vista, el SF-23 tiene un gran parecido con el F1-75 de 2022, pero en realidad es un coche que debería haber corregido las debilidades que mermaron el rendimiento de Ferrari el año pasado.

Ferrari no ha traicionado su filosofía, ya que creen que el diseño de sus pontones, con su ya famoso hueco con branquias de refrigeración, es una alternativa válida a la propuesta de Red Bull. Enrico Cardile, el director técnico, no dudó y se apoyó en un minucioso trabajo de desarrollo que dio finalmente como resultado un SF-23 tan parecido a su progenitor y, a su vez, tan diferente.

Ferrari SF-23

Photo by: Ferrari

Ahorro de peso y eficiencia aerodinámica en el nuevo Ferrari SF-23

El objetivo principal en Maranello ha sido la reducción de peso y el deseo de construir un coche que fuese capaz de desafiar a Max Verstappen incluso en las rectas, con una velocidad punta que no merme sus expectativas.

Obviamente, en Maranello confían en que su una unidad de potencia, conocida como 066/7, no debería averiarse con tanta regularidad como en 2022 después de las modificaciones que los empleados de Enrico Gualtieri han realizado tras los continuos problemas del año pasado.

El Ferrari SF-23 cuenta con un chasis más ligero

La carrocería es completamente nueva: se han revisado los anclajes de la suspensión, que tienen el mismo esquema de push rod, aunque con una cinemática ligeramente modificada para adaptarse a los nuevos neumáticos de Pirelli, que cuentan con una construcción más rígida para reducir el tan molesto subviraje que había el año pasado.

La entrada de aire a los pontones ha mantenido las características Ferrari: si bien parecen haberse elevado unos diez milímetros, hasta el límite permitido por la colocación del cono anti-intrusión. En el equipo de Maranello han comprendido que es necesario aumentar el flujo de aire hacia el fondo para incrementar la carga aerodinámica. El ensanchamiento por debajo del pontón es extremo y va en la misma dirección que Red Bull.

Ferrari F1 reduce en 2023 el tamaño de sus radiadores con el SF-23

Otro elemento que permitió hacer un importante ahorro de peso fue la reducción de los radiadores: Ferrari habían mantenido un margen de seguridad en el sistema de refrigeración el año pasado, por lo que tenían una gran oportunidad de jugar al extremo con los radiadores, que mantuvieron la misma disposición inclinada hacia delante, pero con un perfil más ahusado hacia la cola del monoplaza, buscando una mejor eficiencia aerodinámica.

Ferrari divide sus branquias de refrigeración en el SF-23

En la parte superior de los pontones se repite el agresivo hundimiento que tenía el F1-75 y que tanto llamó la atención en su presentación: de nuevo, las branquias para evacuar el aire caliente en esa zona son protagonistas, pero en el SF-23 dichas hendiduras son menos profundas, claramente también en busca de una mejor eficiencia aerodinámica.

Hay cuatro aperturas de refrigeración en la parte hueca del pontón, reconocibles por el color negro de la fibra de carbono, y siete más en el lateral de la cubierta motor. El chasis este año es modular, por lo que las rejillas de ventilación pueden modificarse para adaptarse a las características de cada circuito y a las condiciones meteorológicas de cada momento.

Con un pontón que se estrecha poco a poco hasta la cubierta motor, han conseguido tener una especie de pared vertical a cada lado de la unidad de potencia. Eso permite que el alerón de viga trabaje con una mayor eficiencia y aumente el efecto de succión del difusor trasero con el consiguiente incremento de la carga aerodinámica.

Airbox o colector de aire triangular y más pequeño en el Ferrari SF-23

El airbox es muy pequeño y con forma triangular: el hecho de haber tenido que modificar el aro antivuelco tras el accidente de Guanyu Zhou con Alfa Romeo en Silverstone, no afectó a los constructores del chasis, que incluso redujeron el tamaño de la toma de aire del motor.

A ambos lados del colector de aire superior siguen siendo muy visibles las dos aletas verticales en forma de cuernos. Ferrari ha mantenido un capó muy esbelto y pequeño, un camino diferente en comparación con el resto de escuderías. Dichos aletines se han mantenido sin pintar con el color negro de la fibra de carbono: una elección que también se ha hecho en otras muchas partes del monoplaza para ahorrar peso.

Ferrari apuesta por una caja de cambios más estrecha en el SF-23

La caja de cambios del Ferrari es nueva, tanto por razones aerodinámicas como mecánicas. La carcasa de carbono de la transmisión es ahora más estrecha respecto a la del F1-75, pero también tiene diferentes anclajes para la suspensión trasera.

Suspensión trasera pull-rod y de multibrazo en el Ferrari SF-23

Ferrari no ha repudiado el esquema pull-rod, eso sí, con algunas soluciones más extremas y menos tradicionales: por primera vez no hay un triángulo superior y dan paso a dos brazos multibrazo, copiando de alguna manera conceptos que ya se habían visto en Red Bull y Mercedes.

El triángulo inferior está orientado hacia delante y el brazo de atrás está carenado con el eje, mientras que los brazos multibrazo están colocados más atrás como convergencia.

Suspensión delantera push rod en Ferrari para la F1 2023 con el SF-23

Siguiendo con las suspensiones, nos trasladamos a la parte delantera: ya hemos adelantado que el esquema se ha mantenido push rod, pero tanto los anclajes como los brazos tienen un diseño diferente, pasando a una configuración con "track road" más baja: el brazo trasero del triángulo superior está colocado en una posición mucho más baja y la intención es enviar el flujo de aire hacia la parte inferior gracias a unos desviadores de flujo de fibra de carbono. El brazo de la dirección se ha alineado con el brazo inferior.

Ferrari recorta el morro en su SF-23 y apuesta por un alerón delantero provocador

El morro también es algo que ha cambiado respecto al F1-75: ahora ya no llega hasta el final del alerón delantero, sino que descansa sobre el segundo elemento. A primera vista parece más estrecho y ahuecado en la parte inferior.

El alerón delantero es un diseño completamente nuevo, con el perfil principal separado del resto del ala: Ferrari busca el efecto outwash con una curvatura de los flaps hacia la zona latera, con una banda exterior que ya no es recta, sino arqueada.

Llama la atención que el alerón regulable esté conectado al tercer elemento con cinco soportes, sacando a la luz una solución que la FIA había prohibido a Mercedes en el GP de México 2022.

 

Photo by: Ferrari