Ferrari y las pruebas del motor 2023 en Brasil y Abu Dhabi

El motor Superfast de Ferrari comenzó la temporada 2022 con la clara sensación de convertirse en uno de los rivales a batir, junto con Honda y Mercedes, después de la sanción secreta que impuso la FIA en 2019. El 066/7 diseñado por Wolf Zimmermann y el grupo dirigido por Enrico Gualtieri apuntaba muy alto, aún más tras saber que el rendimiento de las unidades de potencia quedarían congeladas durante un periodo de cuatro años, donde solo se podía mejorar la fiabilidad.

El jefe de la escudería de Maranello, Mattia Binotto, hizo bien en querer un propulsor capaz de competir en igualdad de condiciones con el resto sabiendo que la federación internacional permitía trabajar en ese aspecto para llegar a realizar siete u ocho grandes premios con el mismo motor, lo que haría posible cubrir todo un año con solo tres unidades.

Garage Ferrari

Photo by: Giorgio Piola

Eso ha resultado ser muy complejo, ya que solo los Aston Martin de Lance Stroll y Sebastian Vettel, además del McLaren de Daniel Ricciardo, se han mantenido sin penalizaciones en 2022 a dos rondas del final, señal evidente de que Mercedes posee el propulsor más seguro de la parrilla.

Sin embargo, no es algo que hable muy bien de su capacidad, puesto que, además de Renault, que solo cuenta con Alpine, son los únicos que no han subido a lo más alto del podio a pesar de tener a cuatro escuderías a su disposición [Mercedes, McLaren, Aston Martin y Williams].

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, en una parada de pits.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Ferrari sufrió averías cuando parecía que podrían rivalizar con Max Verstappen y su RB18 al principio del curso, una ilusión que, con su fiabilidad, nunca se hizo realidad, hasta el punto en el que Charles Leclerc a recurrido a seis unidades de potencia y Carlos Sainz a cinco, a la espera de una sexta en el Gran Premio de Brasil.

Los temores que han acompañado a los de rojo han sido concretos, con fallos en algunos componentes que no pasan de los 3.000 kilómetros, y en Maranello no han tenido problemas en introducir nuevas piezas cada vez que era necesario.

El piloto español tiene un motor desde la carrera en Monza, mientras que el monegasco recibió la última actualización en Austin, pero no son especificaciones idénticas, y es que se espera que el madrileño se pase en Interlagos a esa configuración de Leclerc.

El 066/7 del que pelea por el subcampeonato tiene componentes experimentales de cara a 2023, con un diseño igual al resto, pero con diferente materiales y tratamientos que buscan mejorar la durabilidad.

Mattia Binotto director de equipo de Ferrari

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"Cambiamos la última unidad de potencia en Austin", explicó Binotto. "Cada vez que introducimos una nueva, ya sea para Charles [Leclerc] o Sainz, siempre intentamos aportar actualizaciones desde el punto de vista de la fiabilidad, que son mejoras, pero no definitivas".

"El último motor de Charles las tuvo, pero no son las soluciones finales que intentaremos conseguir para el próximo año", continuó el máximo responsable del equipo italiano.

El camino hacia la fiabilidad, por tanto, está siendo más duro de los esperado, y es que los ingenieros del Cavallino Rampante se han visto obligados a reducir la potencia y revisar los mapas electrónicos para evitar llegar el límite demasiado pronto. El director de la escudería es optimista con el reto que viene, casi como si supiera que las piezas de 2023 podrán plantar cara a Honda, regresando a lo que sucedió en Austria, donde logramos su último triunfo.

Sería bueno para la moral del conjunto de Maranello, aunque parece que aún no han cumplido con todo lo que querían hacer. Los tiempos de reacción no son los mismos que con la aerodinámica, pero el equipo tampoco da la sensación de que haya dado ese paso adelante. ¿Llegarán los refuerzos?