Ferrari aprueba la aleación de acero para el motor 2026 de F1

Ferrari quiere aprovechar al máximo el hecho de que su monoplaza, llamado de momento 678, ha sido diseñado y realizado en la misma fábrica de Maranello. El coche rojo de 2026 es el fruto de una gran integración en el trabajo realizado por los motoristas encabezados por Enrico Gualtieri y los chasistas que tienen en Loic Serra a su director técnico.

La unidad de potencia 2026 ha sido concebida para ofrecer a los aerodinamicistas de Diego Tondi y Frank Sanchez la oportunidad de extremar algunos conceptos útiles para reducir la resistencia al avance. Como habíamos tenido ocasión de anticipar en Motorsport.com, el nuevo Ferrari tendrá masas radiantes más pequeñas y la batería del sistema eléctrico ha sido pensada para ser ligera y muy compacta, lo que debería favorecer el diseño de formas más ventajosas desde el punto de vista aerodinámico.

El staff técnico de Fred Vasseur debe demostrar que el hecho de haber detenido el desarrollo de la SF-25 en el túnel de viento a finales del mes de abril debe dar resultados al inicio del nuevo reglamento, que introduce una revolución normativa nunca vista anteriormente. Y la oportunidad brindada por los motoristas de empujar algunos aspectos de la aerodinámica gracias a soluciones de proyecto audaces no puede perderse.

En Maranello han bajado el perfil tras la mala temporada 2025, por lo que mantienen un tono muy bajo. Y el haber descubierto que Mercedes y Red Bull disponen de un recurso que permite a sus respectivas unidades de potencia llevar la relación de compresión de 16:1 prevista por el reglamento, con medición a temperatura ambiente, hasta 18:1 cuando el seis cilindros se calienta en condiciones de uso.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La noticia ha provocado una fuerte reacción, tanto que la Scuderia, junto con Honda y Audi, ha pedido una aclaración a la FIA, que ha considerado perfectamente legal la idea surgida en Brixworth y luego copiada en Milton Keynes tras la migración de técnicos de Brackley hacia Red Bull.

Según algunos observadores, la ventaja medible sería del orden de 13 CV, pero si es cierto que cada caballo vale 20 milésimas en términos de tiempo por vuelta, entonces es evidente que la solución puede valer 0s25 y no más de cuatro décimas como se ha leído.

La noticia que se ha mantenido en gran silencio es que Enrico Gualtieri llevó a aprobación la culata de aleación de acero en lugar de la de aluminio que se había desarrollado en paralelo, en caso de que no se encontrara una vida útil adecuada para el uso de cuatro unidades a lo largo de un campeonato.

Con la reciente salida de Wolf Zimmermann y de su segundo, Lars Schmidt, (destino Audi), parecía que la culata de aleación de acero (con cobre y cerámicas entre los elementos) tendría una vida breve y, en cambio, Davide Mazzoni, jefe de proyecto de la unidad de potencia 2026, ya había encargado desde hacía tiempo a Guido Di Paola, Head of F1 Internal Combustion Engine Concept and Design, revisar la solución extrema que se había elaborado junto con la austríaca AVL, para encontrar esa fiabilidad de base que parecía preocupar al equipo del Cavallino.

El acero es más pesado que el aluminio, pero permite experimentar presiones y temperaturas en la cámara de combustión que nunca se han alcanzado y debería dar una ventaja, dado que la unidad de potencia en el próximo campeonato deberá pesar 30 kg más (150 kg frente a las de este año).

El hecho de haber devuelto una función más activa a Di Paola, un pilar de gran experiencia en el área de motores de Maranello, es sin duda una nota positiva, porque parece haberse reformado un grupo de trabajo compacto, con incorporaciones cualificadas que han llegado desde Renault y Mercedes.