Fórmula 1 GP de Gran Bretaña

Las discretas mejoras que llevó Ferrari el GP de Gran Bretaña

Ferrari introdujo una serie de cambios en su F1-75 para el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1, en un intento de poner a punto un coche que este año ha estado siempre al frente en términos de ritmo.

Ferrari F1-75 nuevo espejo, GP de Gran Bretaña

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

En lugar de ver la necesidad de modificar algo importante en el coche, está claro que la atención se centra en tener mejoras constantes, habiendo tomado nota de lo que sus rivales han estado haciendo y la entrega de optimizaciones para un monoplaza que ya demostró que es capaz de ganar carreras.

Empezando por los retrovisores, Ferrari ya realizó un sutil pero significativo cambio en el soporte interior en el Gran Premio de Azerbaiyán (pequeño recuadro).

En ese momento, se cambió el punto de fijación sinuoso por una solución de tipo contrafuerte que algunos de sus rivales habían empleado desde el inicio de la temporada o habían adoptado en el tiempo transcurrido.

Es algo que ya hemos visto emplear a otros equipos, y hace uso de las dos superficies que se combinan para crear una superficie de desprendimiento que acabará propagando un vórtice.

El diseño introducido en Silverstone va un paso más allá, ya que el soporte del espejo exterior se ha desplazado más hacia el interior. Esto deja espacio para la inclusión de dos aletas adicionales en la parte inferior de la carcasa del espejo, que crearán sus propios vórtices.

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Comparación de los sidepods del Ferrari F1-75

Comparación de los sidepods del Ferrari F1-75

Photo by: Uncredited

Los sidepods también han sido objeto de algunas modificaciones, ya que Ferrari busca optimizar su forma para mejorar la eficiencia.

Como se puede ver en la comparación, la nueva carrocería de los sidepods tiene un corte más ajustado que antes, que comienza con la carrocería más ajustada a la entrada. A continuación, sigue un enfoque más ceñido a la figura, ya que la carrocería se extiende hacia abajo y alrededor del hombro del sidepod.

Ferrari había adelantado uno de sus desarrollos en Canadá para ayudar a Charles Leclerc en sus intentos de remontar en la carrera después de que penalizaciones por cambios en la unidad de potencia lo condenaran a salir desde el fondo de la parrilla.

Para contextualizar la diferencia en las especificaciones del alerón, Charles Leclerc fue 11,4 km/h más rápido que Carlos Sainz en la trampa de velocidad y 6,6 km/h más rápido en la línea de meta.

Para Silverstone, ambos pilotos disponían de este nuevo diseño de alerón trasero, que podemos ver en la comparación de los alerones de Canadá, más abajo. Se trata fundamentalmente de una configuración de menor carga aerodinámica, no sólo en virtud de los elementos superiores, sino también de los elementos del alerón inferior.

En cuanto a los elementos superiores del ala principal, podemos ver que la parte central del ala está despotenciada en virtud de que el plano principal es menos profundo. Esto también da lugar a una transición menos profunda hacia los extremos del ala.

Sin embargo, se puede notar que el flap superior es más profundo en el ala de nueva especificación debido a esa transición y al desplazamiento necesario para el DRS, dado que puede haber un espacio de hasta 85 mm cuando se despliega.

La parte inferior de los dos elementos del beam wing es la que más se ha revisado en cuanto a la forma general, pero es evidente que el elemento superior también se ha recortado en la sección más externa para ayudar a reducir la resistencia.

Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75

Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

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