Fórmula 1 GP de Bélgica

Por qué Mercedes sigue haciendo soluciones improvisadas del W14

Mercedes introdujo otra importante actualización en su monoplaza W14 en el Gran Premio de Bélgica, en su intento por recortar distancias con Red Bull.

Detalle de los sidepods del Mercedes W14, GP de Bélgica

La pieza central de estos cambios se ha realizado en los sidepods, y se basa en el cambio conceptual adoptado en el Gran Premio de Mónaco, cuando se optó por abandonar el concepto de "zeropod" utilizado desde el inicio de la actual era de efecto suelo.

Mercedes había optado por una solución más ancha, de tipo rampa descendente, similar a la de sus rivales, pero parece que no puede ser tan agresiva con la forma de la carrocería como le gustaría, por lo que sólo dispone de una solución improvisada.

Esto se debe a que el equipo tiene que ser comprensivo con la posición de su SIS superior (Estructura de Impacto Lateral) y el carenado que la envuelve.

Mercedes no puede modificar esta zona del coche, ya que requeriría homologar un nuevo chasis, algo inalcanzable durante el transcurso de la temporada debido al límite de costes.

Mientras que los cambios drásticos en el carenado SIS podrían estar fuera de la mesa, Mercedes ha hecho cambios en el mobiliario aerodinámico alojado a su alrededor, con la lama del espejo de encima de la carcasa eliminada en España (arriba, flecha azul, recuadro), mientras que la fila de generadores de vórtice montados en la esquina superior del carenado (arriba, flecha roja, recuadro) se redujeron de cuatro a tres en Canadá y se han eliminado por completo como parte de esta actualización.

Al igual que Red Bull, que introdujo cambios en sus sidepods en Hungría, Mercedes catalogó la entrada más alta del sidepod que se utiliza este fin de semana como una actualización de fiabilidad, en lugar de ser puramente aerodinámica. Esto sugiere que se ha trabajado en los conductos internos, así como en la carrocería externa.

La forma de la toma de aire también ha cambiado, con una toma más cilíndrica en comparación con el diseño cuadrado utilizado desde su actualización en Mónaco.

Esto repercute claramente en su capacidad de refrigeración y también da lugar a una disposición revisada de los resaltes, con el fin de ofrecer un mejor régimen de flujo aguas abajo.

También hay cambios en la parte trasera de la carrocería del sidepod para aprovechar esta ventaja, con mucha más concavidad en el flanco de la sección en rampa para ayudar a empujar el flujo lateralmente alrededor del neumático trasero.

La sección de la rampa también es más abrupta que antes, con la carrocería descendiendo para encontrarse con el suelo y enganchar mejor el flujo a través de la superficie superior del sidepod.

Y, como una forma de trabajar en conjunto con los cambios en la parte trasera del sidepod, la inclinación de la cubierta del motor también se ha modificado.

En cuanto a las actualizaciones que funcionan al unísono, también se han realizado algunos cambios en el suelo del W14. Mercedes señala en su documento de presentación del coche que ha modificado la distribución del volumen de los bajos.

Esto, según el equipo, debería ayudar a extraer más carga local del sistema de vórtices del suelo delantero, lo que a su vez mejora el flujo hacia el difusor.

Esto se caracteriza externamente por la reducción de las barras en la sección de desplazamiento del suelo en la esquina delantera, con su número reducido de tres (arriba, recuadro) a dos.

Mercedes W14 rear wing comparison

Comparación del alerón trasero del Mercedes W14

Foto: Sin acreditar

El nuevo alerón trasero de menor carga aerodinámica que Mercedes tenía a su disposición en Bélgica sólo llegó al coche de Lewis Hamilton.

Sin embargo, basándonos en las cifras de las trampas de velocidad durante las dos sesiones de clasificación, el sprint y la carrera, no había una gran diferencia entre él y la solución de mayor carga aerodinámica utilizada por George Russell. Esto podría deberse a que la solución de "puerta de granero" utilizada por Russell ofrecía más equilibrio y una mejor salida de curva.

No obstante, como se puede ver, la nueva ala ocupa mucho menos espacio en el cajón disponible para el plano principal y el alerón superior, con un plano principal mucho menos profundo en forma de cuchara, y el borde de fuga del alerón superior también se ha recortado.

Cabe destacar que el pilar de montaje único y la vaina DRS también tienen una composición diferente y que en la nueva placa del extremo del alerón trasero se puede encontrar un recorte del cuarto trasero, mientras que en el coche de Russell se utilizaba el panel de relleno.

Otros retoques del alerón

Ferrari SF-23 rear wing detail, Belgian GP

Detalle del alerón trasero del Ferrari SF-23, GP de Bélgica

Foto: Giorgio Piola

Ferrari también contaba con un nuevo alerón trasero para el Gran Premio de Bélgica, ya que buscaba mejorar su velocidad punta sin comprometer su rendimiento en el complicado segundo sector.

Al igual que Mercedes, hay una diferencia en el diseño de la vaina DRS y cómo se conecta con el pilar único.

Mientras tanto, Ferrari siguió el ejemplo de Red Bull y una característica de diseño que los equipos utilizaban en el reglamento anterior, con una ranura en forma de V presente en el borde de salida del alerón superior, aunque el de Ferrari tiene una curvatura mucho más gradual.

Ferrari también se ha convertido en el último equipo en implementar una unión desplazada del flap para la parte superior del endplate, siguiendo los pasos de Alpine, Aston Martin, AlphaTauri y Mercedes, todos los cuales tienen su propia forma de utilizar mejor esta característica.

En comparación con su diseño normal (recuadro), se observa cómo altera la forma de la sección de la punta y tiene una influencia significativa en el recorte del cuarto trasero.

En Bélgica, Ferrari también optó por un alerón de viga de un solo elemento en un esfuerzo por aumentar su velocidad en línea recta en los sectores dos y tres.

Alpine A523 front wing detail
Alpine A523 front wing detail, Hungaroring GP

Para equilibrar su coche de delante a atrás, Alpine utilizó en el GP de Bélgica una especificación de alerón delantero con un flap superior recortado hasta el extremo.

No sólo presentaba la muesca interior que ya hemos visto emplear esta temporada, sino que el resto del alerón también se había recortado en toda su extensión.

Esto sigue a la introducción de su variante de alta carga aerodinámica en el GP de Hungría (derecha), que tiene una longitud de cuerda más profunda en toda su envergadura, pero también cuenta con un borde de salida ondulado. Esto no sólo genera más carga, sino que también dirige el flujo de aire a través y alrededor del neumático delantero para ayudar a influir en la estela.

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