Cinco soluciones que sorprendieron en los coches de F1 en su lanzamiento

El doble difusor

Vista detallada del doble difusor Brawn BGP 001 2009

Foto: Giorgio Piola

En primer lugar, volvamos a 2009, un período turbulento en el que Honda abandonó la F1 en medio de la crisis financiera mundial al final de la temporada anterior. Su equipo oficial fue objeto de una compra por parte de la dirección que dio lugar a que el nombre de Ross Brawn apareciera en el coche y en el equipo.

Honda había invertido una cantidad considerable de dinero en el cambio de reglamento que se avecinaba y, al igual que Williams y Toyota, se topó con una zona gris en la normativa que llevó al uso de lo que se conoció como difusor de doble cubierta.

Los otros equipos se dieron cuenta rápidamente de que esto proporcionaba una ventaja significativa en el rendimiento y, o bien tenían que impedir su uso, con el fin de frenar a Brawn GP, que claramente tenía el mejor paquete para incluirlo, o tenían que desarrollar su propia versión.

La mayoría de los equipos parecían hacer esto a la vez, con una protesta presentada a principios de temporada contra el diseño. Su legalidad debía decidirse en el tribunal de apelación de la FIA y amenazó el resultado de las primeras carreras antes de que se le diera el visto bueno.

Mientras tanto, los rivales de Brawn trabajaban en segundo plano para diseñar su propia versión del doble difusor, en caso de que se considerara legal, para poder instalarlo en sus coches en las carreras posteriores.

El quid del diseño del doble difusor residía en cómo se había redactado el reglamento, que sólo hacía referencia a una zona clave en cuestión vista desde abajo, y permitía la existencia de un agujero en la transición vertical del suelo.

Este orificio permitía el paso del flujo de aire a la cubierta superior separada del difusor, lo que permitió diseñar ambos segmentos del difusor teniendo esto en cuenta.

Al no estar preparados originalmente para acomodar esta disposición, algunos de los equipos tuvieron dificultades para encontrar la solución de diseño óptima en 2009 y tendrían que esperar hasta la siguiente campaña para extraer todo el rendimiento disponible.

Red Bull tenía quizás el reto más difícil en este sentido, ya que el equipo había optado por hacer el cambio a un esquema de suspensión trasera de bieletas en la parte trasera del RB5, lo que hacía más difícil acomodar las aberturas del suelo y el diseño de la cubierta del difusor secundario.

Suelos soplados

Escapes del Red Bull RB6

Foto de: Giorgio Piola

En 2010, el difusor volvería a estar en primera línea de la batalla por el desarrollo y, aunque la disposición de doble piso podría utilizarse una vez más, la colocación de los escapes resultaría fundamental.

Esta vez fue Red Bull quien marcó la tendencia, aunque trató de disimular lo que estaba haciendo al introducir la solución durante las pruebas de pretemporada.

Colocó pegatinas en la carrocería del RB5 en una posición similar a la del escape periscópico.

No tan obvio era el escape de línea baja que estaba introduciendo y que se encontraba justo por encima del suelo y en posición de soplar los gases de escape entre los flancos del neumático y el difusor.

El resto de equipos tomaron nota inmediatamente y se dispusieron a introducir su propia variante.

Pero, como siempre, cuando un equipo saca ventaja a sus rivales puede ser difícil recuperar el déficit. En esta ocasión, Red Bull trabajó diligentemente con Renault para maximizar su ventaja, y el soplado fuera del acelerador se convirtió en otra cuerda de su arco de soplado de escape que los rivales también tendrían que copiar.

El conducto F

Tubo de escape "F-duct" del McLaren MP4-25

Foto: Giorgio Piola

La temporada 2010 demostró ser una fase de desarrollo extremo para la F1, ya que el difusor de escape soplado no fue la única característica técnica interesante que adornó la maquinaria ese año. 

McLaren introdujo lo que se conocería como F-Duct, un sistema controlado por el piloto que reducía la resistencia aerodinámica del alerón trasero cuando se utilizaba.

Esto permitía a los equipos utilizar más carga aerodinámica en el alerón en las curvas de la que se podría utilizar normalmente, sabiendo que el piloto podía desplegar el conducto F en las rectas. 

Tenía su propia designación interna dentro del equipo, pero se ganó el apodo de conducto F debido al hecho de que el conducto de señalización en la parte delantera del chasis estaba junto a la F de Vodafone, patrocinador principal de McLaren en ese momento. 

El sistema era controlado por el piloto cuando tapaba un agujero en el habitáculo, lo que muchos suponían que sería difícil de copiar, no sólo por la complejidad de entender el aspecto del interruptor de fluidos, sino también porque habría que superar retos en cuanto a la incorporación de las tuberías dentro de los confines del habitáculo y bajo la cubierta del motor.

Tuberías de activación del conductor del Ferrari F10 "F-Duct

Foto: Giorgio Piola

En este sentido, quedó claro que las diversas soluciones, debido a la ubicación de sus tuberías dentro de la cabina, requerían que los pilotos utilizaran diferentes partes de su anatomía para cerrar el conducto, y algunos incluso utilizaron guantes modificados o secciones de sus monos de carreras para satisfacer esa necesidad.

A medida que los pilotos sobrepasaban los límites de uso del conducto F, a menudo pilotando con una sola mano a la salida de las curvas, se hizo evidente que la FIA debía intervenir.

El organismo rector cerró las lagunas que habían permitido la introducción del sistema a partir de 2011. Sin embargo, no fue antes de darse cuenta de que lo que había visto ofrecía algunas ventajas en cuanto al espectáculo de las carreras, con la introducción del DRS para suplantar al conducto F.

Escapes Coanda

McLaren MP4-27 solución de escape semi "Coanda", branquias añadidas delante de la suspensión trasera para rechazar el calor.

Foto: Giorgio Piola

La complejidad de las soluciones de difusor de escape soplado utilizadas durante 2010 y 2011 había culminado en que la FIA impidiera el uso del soplado fuera del acelerador, a la vez que creaba posiciones más estrechas para la salida del escape en 2012. 

Sin embargo, aunque los equipos ya no podrían canalizar la salida de escape en la ubicación deseada, no tenían intención de renunciar simplemente a la ventaja de rendimiento que habían disfrutado en el transcurso de las últimas temporadas.

Así nacieron las soluciones de escape "Coanda", con diversas variantes empleadas por los equipos para recuperar parte del rendimiento perdido.

A lo largo de 2012 surgieron y se desarrollaron ampliamente dos soluciones principales: la solución semi-Coanda y la solución de rampa descendente.

La solución semi-Coanda se vio por primera vez en el McLaren MP4-27, con una vaina trasera encaramada en la parte superior del suelo que vio el penacho de escape arrastrado hacia abajo en un área similar donde los difusores de escape soplado habían sido canalizados físicamente. 

Esta posición encaramada sobre el suelo también permitía que el flujo de aire que llegaba por el lateral de la vaina lateral pasara a la zona de la botella de coque (flechas azules, arriba).

Mientras tanto, la solución de la rampa descendente, vista en el Red Bull RB8, creaba un paso físico para que el penacho de escape siguiera la ubicación deseada junto al difusor y el flanco del neumático. Sin embargo, esto se hizo a expensas de poder dirigir mejor el paso del flujo de aire hacia la región de la botella de coque.

En un esfuerzo por aprovechar mejor el flujo de aire y los gases de escape, que competían por un espacio similar, Red Bull optó por una disposición de túnel transversal, que se desarrolló incesantemente a lo largo de la temporada, con la forma del canal en el que salía el escape también en constante cambio.

Detalle del escape del Red Bull RB8, nótese el uso de la cámara de resonancia "Helmholtz" (alteraciones realizadas en la especificación original, recuadro).

Foto: Giorgio Piola

Para afinar mejor el penacho de gases de escape emitidos, dado que habían perdido la capacidad de soplar el escape sin acelerar, los equipos también desarrollaron cámaras resonadoras dentro del sistema de escape.

DAS

Por último, una de las novedades técnicas visuales más extrañas que aparecieron en el transcurso de un test de pretemporada se produjo en 2020, cuando la cámara de a bordo captó a Lewis Hamilton tirando y empujando del volante de su Mercedes W11 como si fuera el yugo de un avión.

El inusual movimiento suscitó de inmediato especulaciones sobre qué se estaba alterando en la configuración del W11 cuando el piloto utilizaba lo que Mercedes ya había acuñado como sistema de dirección de doble eje (DAS).

Dirección DAS del Mercedes AMG W11

Foto: Giorgio Piola

El piloto utilizaba el DAS de forma rutinaria a lo largo de una vuelta, con el sistema proporcionando un ángulo de convergencia diferente en función de la posición del volante.

De este modo, el piloto tenía un mayor control sobre la configuración del coche sobre la marcha, en lugar de tener que hacer las concesiones convencionales.

Esta posibilidad de ajuste permitió al equipo utilizar un ángulo de convergencia más agresivo en las curvas de lo que sería posible de otro modo, ya que la temperatura de la banda de rodadura y del neumático no se dispararía por el rozamiento adicional que se produciría normalmente en las rectas.

La vida útil del sistema fue corta, ya que el reglamento de 2021 se modificó para impedir su uso, lo que también echó por tierra la idea de desarrollar un sistema similar para 2020, ya que las mejoras de rendimiento que ofrecía no parecían suficientes para justificar el coste de desarrollarlo para lo que serían solo unas pocas carreras.