Análisis
Fórmula 1 GP de España

Cómo Red Bull logró la táctica perfecta contra los errores de McLaren

Gran parte del GP de España se decidió en las cuatro primeras vueltas pero, en realidad, las decisiones estratégicas de Red Bull y McLaren tuvieron un gran impacto en el transcurso de la carrera. Los de Milton Keynes hicieron una lectura perfecta de la situación, mientras que los de Woking aún tienen que trabajar en detalles.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, en boxes durante la FP1

El Gran Premio de España era una de las etapas más esperadas de este inicio del Campeonato del Mundo. Barcelona ha sido conocida durante muchos años como un túnel de viento al aire libre gracias a su trazado, pero también como una pista que da alguna muestra más de los valores en la parrilla.

Sin duda, a lo largo de los años el trazado de la pista, así como el calendario, han sufrido cambios que han alterado ciertos equilibrios, pero la décima prueba de este mundial ha dado, no obstante, algunas respuestas importantes sobre los valores en la parrilla, tanto a nivel de coches como de equipos.

Cuando las diferencias empiezan a estrecharse y las posiciones se juegan al filo de las centésimas, como ocurre a estas alturas del campeonato, emergen sobre todo dos elementos: el piloto y el equipo. Barcelona lo demostró de la mejor manera, con un desafío que duró hasta las últimas vueltas, pero también exhibiendo la que es, siendo realistas, la mejor combinación que la F1 puede ofrecer en estos momentos, es decir, la formada por Max Verstappen y Red Bull. Por un lado un piloto en el que el equipo puede confiar, por otro un equipo en el que el piloto puede confiar, ciegamente.

Max Verstappen, Red Bull Racing, secondo Lando Norris, McLaren, terzo Lewis Hamilton, Mercedes AMG

Max Verstappen, Red Bull Racing, segundo Lando Norris, McLaren, tercero Lewis Hamilton, Mercedes AMG.

Foto de: Red Bull Content Pool

La Fórmula 1 es un deporte de equipo, ante todo, y con diferencias tan pequeñas, afloran las cualidades del colectivo. Tanto el holandés como Lando Norris señalaron con acierto cómo gran parte de la carrera se jugó en la salida, con ese intercambio de posiciones que cambió totalmente el escenario sobre la mesa. En sí, la primera fase de la salida del británico, la de la suelta del embrague, fue buena, pero fue en los momentos posteriores, los de la transición entre primero y segundo, donde Verstappen pudo marcar la diferencia, con menos derrapaje y mejor impulso.

Sin embargo, aún más decisivo fue el momento en el que adelantó a George Russell, que se había puesto en cabeza en la salida aprovechando el doble rebufo de sus dos rivales. Mientras que el tricampeón del mundo pudo zanjar rápidamente la cuestión, pudiendo así imponer su propio ritmo y ganar esos segundos útiles para construir un margen de seguridad, por otro lado Norris permaneció estancado en la tercera posición durante la mayor parte del primer stint, al menos hasta la parada en boxes del británico de Mercedes.

Desde el inicio de la tercera vuelta hasta el final de la decimoquinta, Verstappen logró poner alrededor de cinco segundos y medio entre él y el McLaren, que luego se redujo gradualmente en casi un segundo en el momento de la parada en boxes programada de Red Bull, a pesar de que el propio equipo de Milton Keynes le dijo al piloto que empezara a empujar. Potencialmente, había dos escenarios sobre la mesa en ese momento: parar o estirar, cada uno con sus pros y sus contras.

Red Bull leyó perfectamente la situación y, en cuanto se dieron cuenta de que no tenían ritmo para resistir una posible remontada de Norris, optaron por la decisión más obvia, pero también la más efectiva, que fue llamar de inmediato a Verstappen. De hecho, sobre el papel, los estrategas de Woking podrían haber previsto y hecho algo parecido: sin duda, Lando habría acabado de nuevo por detrás de Russell, pero aun así habría vuelto por delante de Hamilton y Sainz, el aspecto más crítico.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, George Russell, Mercedes F1 W15

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, George Russell, Mercedes F1 W15

Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images

McLaren, por su parte, se dejó seducir por los excelentes tiempos de Norris en aire limpio, prefiriendo quedarse en pista y alargar el primer stint con el nuevo blando. Una elección en parte comprensible, que muchos estrategas harían, pero en escenarios como éste siempre hay un tema central: cuánto conceder a los rivales y cuánto alargar para crear compensaciones. Una cuestión delicada y espinosa, sobre todo por las consecuencias.

El británico fue el penúltimo piloto en hacer su primera parada en boxes, seguido en la siguiente vuelta por Charles Leclerc, con una estrategia que, básicamente, presenta las mismas cuestiones críticas también para el ferrarista. En esas seis vueltas extra rodando con los nuevos neumáticos blandos respecto a Verstappen, la diferencia de Norris pasó de algo menos de cinco segundos a casi dieciséis, con el agravante de que el piloto del equipo de Woking tuvo que desenredarse luego en el tráfico.

Es cierto que las siete u ocho vueltas con menos goma que el trío Sainz/Hamilton/Russell también ayudaron a encontrar una posición de adelantamiento con bastante rapidez, pero el inglés tardó nueve vueltas en encontrarse en esa ventana en la que podría haber parado en la primera parada, es decir, entre los dos Mercedes. Esto le dio a Verstappen tiempo de sobra para administrar la ventaja al tiempo que se permitía a sí mismo la oportunidad de perder varios segundos. En esencia, parte de la ganancia que Norris consiguió alargando su primer stint se perdió entonces en el hecho de que todavía tenía que ascender en la clasificación. De hecho, el adelantamiento a Russell se produjo a unas 30 vueltas del final, pero en ese momento la diferencia con el líder seguía siendo de más de nueve segundos, una montaña nada fácil de escalar.

Fue precisamente ese margen la herramienta fundamental para que Red Bull jugara las cartas que luego le permitieron ganar el Gran Premio. Una vez en el aire libre, Norris empezó a bajar sus tiempos en torno a siete u ocho décimas, demostrando que había un importante potencial por explotar. Una vez más, Red Bull leyó muy bien la situación, empezando a mejorar los tiempos a su vez, pero sin demasiada diferencia, para poder alargar el stint y montar el blando para el final. De hecho, estaba claro desde el principio que la elección del equipo de Milton Keynes sería montar el compuesto más blando para el final, ya que habían optado por utilizar el juego de blandos usado al principio de la carrera, manteniendo el nuevo juego para el stint final.

Lando Norris, McLaren MCL38, Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15, Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Lando Norris, McLaren MCL38, Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15, Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Fotografía de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Efectivamente, esto permitió a Norris aprovechar esas seis vueltas extra de vida de los neumáticos para acercarse, pero solo consiguió reducir la diferencia a la mitad, efectivamente la misma desventaja que cuando Verstappen paró en su primera parada. Es también en estos detalles donde se aprecia la capacidad de reacción y la excelente lectura de Red Bull, que encontró el momento ideal para la parada en boxes con un doble efecto: por un lado no reentró demasiado pronto, lo que habría comprometido el stint final, y por otro volvió a poner a Max en disposición de encontrarse con un margen de seguridad en el momento de su regreso a la pista.

Si en la primera parte de la carrera Norris había creado un delta de goma de seis vueltas, para el stint final la diferencia se redujo a la mitad, ya que McLaren sólo llamó a su piloto a boxes tres vueltas después que el holandés. Una diferencia sin duda útil en un circuito como el de Barcelona, muy agresivo con los neumáticos, pero que desde luego no habría dado un vuelco a la carrera, abriendo la lucha más a las cualidades de los respectivos coches en cuanto a ritmo puro y gestión de neumáticos.

Básicamente, el equipo de Woking siguió las tácticas que consideró más útiles y efectivas, teniendo en cuenta también su posición en pista, pero en el enfrentamiento con Red Bull nunca logró obtener una ventaja real, optando por un término medio que no jugó un papel clave a nivel estratégico. Es cierto que las oportunidades tácticas eran limitadas, pero potencialmente McLaren podría haber jugado la carrera de otra manera, ya que parecía tener algo más a su disposición en términos de ritmo. Esto se vio agravado por dos paradas en boxes menos que estelares, en las que se perdieron décimas cruciales.

Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren F1 Team

Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren F1 Team

Fotografía de: Andrew Ferraro

Mirando los datos del último stint, de hecho, se puede ver que incluso cuando se le dijo a Verstappen que empujara fuerte, ya que Norris no estaba haciendo ninguna gestión en particular, los tiempos del tricampeón del mundo en realidad bajaron, pero el MCL38 seguía siendo mucho más efectivo con solo tres vueltas fuera de ritmo, recuperando seis segundos en menos de veinte pasadas.

El domingo en España, el valor del coche se hizo sentir, como demostraron los tiempos, con McLaren demostrando que probablemente tenía algo más que Red Bull. Sin embargo, en una carrera como ésta, eran dos los elementos que marcaban una diferencia aún más importante: el equipo y el piloto y, en esto, la escudería de Milton Keynes demostró que, en general, seguía estando un paso por delante de sus rivales, con una gestión impecable de la pista. En los últimos cuatro Grandes Premios, tres triunfos han sido fruto de esta fortaleza y de esta capacidad para explotar los defectos de los rivales. Para ganar a Red Bull no hace falta (sólo) el coche.

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