Análisis: lo que nos dicen los números de los test del Red Bull RB20

Como viene siendo habitual desde hace unos años, los equipos sólo han tenido tres días de pruebas esta temporada para conocer y poner a punto el coche de cara al inicio del campeonato, que arranca la semana que viene en Bahréin. Con un total de 24 horas, que luego hay que repartir entre los dos pilotos, ser capaz de entender rápidamente las características del monoplaza y encontrar las sensaciones adecuadas al volante es esencial tanto para los ingenieros como para los que se suben al cockpit.

Esto es cierto para muchos equipos este año, incluido Red Bull, que decidió revolucionar el RB20 en varios aspectos. Mientras que sus rivales han ido en la dirección impuesta que toma ideas del RB19, incluso intentando llevar ciertos conceptos al extremo, el equipo de Milton Keynes ha intentado dar un giro a su identidad, consciente de que no puede dormirse en los laureles.

Incluso los rivales han quedado impresionados por las decisiones tomadas por el personal dirigido por Adrian Newey y Pierre Waché, que también nacen de la posibilidad de concentrarse en el RB20 durante mucho tiempo, dada la amplia ventaja acumulada desde los primeros compases de 2023. El nuevo monoplaza no sólo llama la atención por su forma exterior, sino también por lo que hay bajo el capó, como un sistema de refrigeración radicalmente revisado respecto a años anteriores.

No en vano, este año el equipo ha dedicado mucho tiempo a estudiar el nuevo monoplaza, no sólo mediante estudios aerodinámicos con pintura flow-viz y elementos de rastrillo, sino también mediante pruebas exhaustivas y específicas para comprender detalles concretos del coche. Sin embargo, al igual que la temporada pasada, en vísperas de este Campeonato del Mundo el RB20 se presentó como el coche de referencia para el resto del pelotón, un aspecto que los rivales no ocultaron.

Desentrañar los datos de estas pruebas no es especialmente fácil, también porque en comparación con el pasado muchos equipos se han concentrado en programas específicos, sobre todo teniendo en cuenta que ya se conocían los neumáticos, que no habían cambiado respecto a la temporada pasada. Por lo tanto, las referencias fundamentales ya se conocían y esto les permitió eliminar una incógnita de la ecuación para centrarse en otras cuestiones.

Al final de los tres días de test, Max Verstappen se mantuvo hermético sobre el potencial del nuevo monoplaza, pero la sensación fue que el holandés se sintió más cómodo desde el primer día: "Decidimos no centrarnos en los tiempos, solo queríamos hacer tandas largas y tener una comprensión más amplia del coche. Nos centramos en ese programa. En general, creo que todo parece positivo, estoy bastante contento con el coche y su comportamiento. De cara al fin de semana de carreras, se trata de hacer ajustes en función de las circunstancias que se puedan encontrar durante el fin de semana", dijo el tricampeón del mundo.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

El holandés sólo se permitió tres intentos con poca gasolina a bordo, unas tres horas en la sesión del viernes por la tarde, justo antes de que Ferrari comenzara sus tandas con el C4, un compuesto que Verstappen no explotó. Sin embargo, es interesante señalar que sólo en el último intento con el C3 el piloto de Red Bull empezó realmente a apretar en algunas zonas concretas de la pista, como en la curva 1, donde optó por utilizar una marcha más corta, o en el cambio de dirección 6/7, donde mejoró significativamente sus referencias respecto a las otras dos tandas completadas con el mismo compuesto.

Aparte de estos intentos, útiles en cualquier caso para entender el comportamiento del coche con menos combustible a bordo de cara al fin de semana de carreras, en realidad todo el trabajo del holandés se centró más en stints de media duración y tandas largas, sin realizar sin embargo una versión completa de simulación. Tanto por la mañana como por la tarde del primer día, el tricampeón del mundo siguió un programa coherente: dos vueltas de empuje intercaladas con un paso para dejar enfriar los neumáticos, seguido de un paso por el pit lane y una tanda de al menos siete vueltas.

Un programa repetido no menos de ocho veces: dos con C1, al inicio de la sesión vespertina, seis con C3, el compuesto más blando en el que se han centrado muchos equipos, ya que estará presente en todas las fases del campeonato.

15:34 - C1	16:23 - C1	17:00 - C3	17:49 - C3	18:32 - C3
34,18	33,45	31,662	31,922	31,334
2:19.236	2:26.951	2:31.700	2:29.732	2:20.586
34,181	33,871	2:26.609	2:27.355	2:19.475
Dentro (paso por pit lane)	Dentro (paso por pit lane )	32,805	32,179	Dentro (paso por pit lane )
Fuera (vuelta a pista)	Fuera (vuelta a la pista )	Dentro (paso por pit lane )	Dentro (paso por pit lane )	Fuera (vuelta a pista)
36,161	36,137	fuera (vuelta a la pista)	fuera (vuelta a pista )	34,308
36,585	35,696	34,975	34,764	34,059
36,39	35,612	35,247	34,901	34,203
36,193	35,865	35,332	34,725	34,225
36,742	35,614	35,489	34,766	34,322
36,33	35,366	36,093	36,584	34,377
	35,169	35,414	34,882	34,423
		35,46

Evidentemente, además de las diferencias en términos de puesta a punto, también se realizaron pruebas con diferentes cargas de gasolina, pero se puede apreciar que incluso en las tandas con el compuesto más blando, nunca se encontraron signos de degradación. Observando los datos, también se aprecia cómo Red Bull intentó comparar diferentes soluciones de ahorro de neumáticos en puntos concretos de la pista, con el fin de ver cómo una gestión diferente de los neumáticos podía afectar a su vida útil.

Inicialmente, el holandés iba a volver a la pista por la tarde del segundo día, como hizo en 2023, pero la bandera roja y la decisión relacionada de ampliar la sesión cambiaron los planes. Así pues, Verstappen volvió a ponerse al volante del RB20 el viernes, con un programa dividido entre pruebas con poca carga de combustible y entrenamientos de larga distancia, pero sin realizar una simulación de carrera propiamente dicha.

La tanda más significativa fue sin duda la del C3, la primera, cuando la temperatura del asfalto rondaba los treinta grados. Sin duda es difícil saber con cuántos kilos de gasolina comenzó Verstappen su stint, pero cabe destacar que en comparación con otros equipos, como Ferrari, que con Charles Leclerc comenzó su simulación de carrera una media hora más tarde pero con el mismo compuesto, el piloto de Red Bull no realizó una vuelta de ataque real, optando por una introducción de los neumáticos mucho más lineal. No es casualidad que sus tiempos, sin embargo, sean extremadamente consistentes, incluso con un compuesto en el que sus rivales han encontrado más dificultades.

14:58 - C3	15:40 - C1	16:27 - C2
37,752	37,559	37,109
37,575	37,446	37,03
37,422	37,43	36,915
37,285	37,207	36,896
37,172	37,284	36,861
37,177	37,176	36,683
37,221	37,178	36,669
37,16	37,049	36,84
37,13	36,934	36,799
37,058	36,822	36,806
37,124	37,001	36,883
37,208	36,805	37,196
37,205	36,901	37,134
37,233	37,013	37,381
37,116	47,668	37,039

También es interesante destacar que aunque el RB20 experimentó velocidades punta inferiores a las del SF-24 debido a un mapeado menos empujado, perdiendo así varias centésimas en las rectas, por otro lado Verstappen pudo permitirse un menor ahorro en curvas rápidas como la curva 12, que era uno de los grandes puntos fuertes del RB19 frente a la competencia. Los otros dos stints también resultaron muy positivos desde el punto de vista del consumo de combustible, especialmente el de la C2.

Si Verstappen pudo probar el coche más a fondo antes de trabajar en las tandas largas, fue una historia diferente para Sergio Pérez, cuyos tres días de pruebas fueron más problemáticos. Por ejemplo, sus primeras horas en pista se dedicaron principalmente a mediciones aerodinámicas y pruebas de puesta a punto, aunque el programa se vio retrasado por una bandera roja y un problema de sobrecalentamiento de sus frenos que le obligó a permanecer en boxes alrededor de media hora. Red Bull evaluó diferentes soluciones durante la prueba, alternando entre los discos de carbono de Brembo y los habituales de Carbon Industrie.

Observando el programa matinal de la segunda jornada, se puede comprobar que el mexicano realizó seis tandas con el mismo programa, es decir, una vuelta de salida seguida de una vuelta rápida, pero sin terminarla, sino volviendo directamente a boxes. Está claro que en estas pruebas Red Bull se estaba concentrando principalmente en pruebas de puesta a punto, especialmente en términos de distancia al suelo, pero tal plan claramente rompe el ritmo y no da la oportunidad de correr con más continuidad.

Primer stint (C3)	Segundo stint (C2)	Tercer stint (C1)
fuera/dentro	37,967	37,305
fuera ( vuelta a la pista)	37,759	37,513
37,864	37,637	37,259
38,012	38,168	37,047
37,845	38,09	37,144
38,15	38,161	37,036
38,393	38,457	37,125
38,644	38,522	37,318
38,668	38,515	37,269
39,798	38,376	37,232
38,888	38,366	37,109
38,986	38,601	36,908
39,293	39,096	36,694
39,147	39,166	36,82
39,755	38,601	36,881
	38,528	36,971
	38,98	37,127
	39,245	37,436
		37,139
		36,944
		37,425

No fue hasta la tarde cuando Checo Pérez pasó al programa de tandas largas, haciendo directamente una simulación de carrera pero con referencias poco emocionantes, sobre todo si se comparan con las tandas largas que Ferrari hizo tres horas después con Sainz, cuando la pista estaba unos diez grados más fría. La única referencia es el largo stint realizado por Leclerc de nuevo con el C3 en los mismos momentos a primera hora de la tarde, cuando el asfalto rozaba los 40°C: el monegasco también mostró un consumo acusado, con Red Bull, sin embargo, mostrándose más competitivo en tramos como la curva doce.

Sin embargo, si nos remontamos doce meses atrás, ni siquiera la primera simulación del piloto de Guadalajara había resultado sorprendente en términos de degradación.  

En vísperas del campeonato del mundo, el equipo de Milton Keynes parece de nuevo el coche a batir, aunque será interesante conocer ciertas características. Red Bull se ha concentrado principalmente en las tandas largas y las pruebas de puesta a punto, dejando las tandas de rendimiento presumiblemente para el fin de semana de carrera: el año pasado, los rivales fueron capaces de mantenerse más cerca en la calificación, sólo para distanciarse en la carrera, donde el RB19 fue capaz de marcar la diferencia gracias a su gran flexibilidad. Una de las grandes cuestiones será ver qué dirección tomará el equipo campeón del mundo, que también ha prometido actualizaciones tras las primeras etapas del mundial.