El plan de Andretti para dirigir un equipo de F1 desde cuatro sedes

El objetivo sigue siendo debutar en 2025 con un propulsor Renault cliente, mientras espera una decisión de la FOM sobre sus planes. El plan a largo plazo es tener un Cadillac V6 en la parte trasera del coche en 2028.

Sin noticias oficiales de la F1 sobre una posible entrada, el equipo ha tenido que seguir adelante con su programa basándose en que no puede permitirse esperar.

El hecho de que ya esté trabajando duro en la oficina de diseño y en el túnel de viento es también una señal de intenciones, y una demostración de que se trata de un proyecto serio con un respaldo financiero adecuado.

También se trata de una empresa compleja, en la que el equipo trabajará desde cuatro sedes en tres países.

Dividir departamentos entre países no es nada nuevo, y es una estrategia que actualmente llevan a cabo Haas y el equipo RB, recientemente rebautizado, por ejemplo.

Sin embargo, los planes de Michael Andretti son especialmente ambiciosos. El equipo de carreras y los departamentos de diseño tendrán su sede en Silverstone, los de aerodinámica utilizarán el túnel de viento de Toyota en Colonia, y las simulaciones, la dinámica del vehículo y el I+D se llevarán a cabo en las instalaciones de GM Motorsports en Charlotte.

Cuando se complete la nueva y enorme base de Andretti Global en Fishers, un suburbio de Indianápolis, se convertirá en la sede de la fabricación, que mientras tanto correrá a cargo de proveedores externos.

Un equipo de carreras es también un equipo humano. Andretti ha contratado activamente a veteranos de la F1, incluidos algunos que habían trabajado recientemente en proyectos similares que no superaron el proceso de admisión de la FIA.

Nick Chester, la piedra angular del equipo

Foto de: Renault F1

Nick Chester

El primer hombre en comprometerse fue el director técnico Nick Chester, que lidera el programa de diseño en Silverstone después de 20 años en el equipo con sede en Enstone en una variedad de funciones, incluido el de director técnico, y una temporada en el equipo de Fórmula E de McLaren.

"Michael me explicó lo que intentaba hacer y lo que pretendía al entrar en la F1", dice Chester. "Y para ser sincero, fue muy, muy emocionante. El objetivo de construir un equipo nuevo para ir a ganar era una propuesta muy atractiva. Y todo partiendo de una hoja en blanco.

"Creo que lo atractivo era conocer la inversión que había detrás, saber que efectivamente es un equipo familiar con los Andretti, y la historia que tienen en las carreras, y el conocimiento que tienen en las carreras.

"Si juntamos todo eso, la fuerte inversión, la voluntad real de ganar y la historia familiar, eso fue lo que realmente me convenció. Y la oportunidad de formar un equipo, que es algo que rara vez se presenta".

Chester tuvo que cumplir un periodo de espera de seis meses antes de incorporarse oficialmente al proyecto en marzo de 2023.

En el intermedio, se habían incorporado otras personas clave y el grupo había empezado a trabajar en un rincón de la base de Andretti Fórmula E en Banbury. En abril, con la plantilla en expansión, el equipo de diseño se hizo cargo de unas instalaciones en el cercano Silverstone.

Los primeros fichajes importantes fueron John Tomlinson, antiguo compañero de Chester en Enstone, como jefe de aerodinámica, y John McQuilliam, anteriormente en Jordan y Marussia/Manor, como jefe de diseño.

Otros con un currículum impresionante son Karl Dexter (ex Ferrari, Manor y Mercedes FE), James Knapton (Force India y Red Bull) y Simon Cayzer (Aston Martin).

"Creo que siempre es bueno contar con los jefes de departamento para que puedan contratar personal para sus propios departamentos", explica Chester. "Así que se trataba de formar ese núcleo y luego reclutar a partir de ahí.

"La unidad en la que estamos ahora se nos ha quedado pequeña. Fue una sensación bastante extraña cuando vinimos de Banbury, ya que éramos menos de 10".

"Ahora somos más de 70 en el edificio, hemos llenado las salas de reuniones de mesas y estamos a reventar. A mediados de febrero vamos a trasladar unidades, y eso nos dará mucho más espacio".

Utilización del túnel de viento de Colonia

Foto de: Andretti Autosport

Modelo del túnel de viento

Incluso con gente experimentada en la mezcla, crear un proyecto de F1 desde cero no es el trabajo de un momento.

"Es todo un reto y hay que empezar a trabajar poco a poco", dice Chester. "Supongo que sólo se puede empezar por lo más importante. Eres consciente de que quieres hacerlo todo, ¡pero no puedes hacerlo todo!

"La prioridad era poner en marcha un programa aerodinámico, empezar a trabajar en CFD y luego en un programa de túneles. Y, al mismo tiempo, empezar a poner en marcha algunos procesos y tratar de crear las demás cosas que se necesitan en la empresa".

El túnel de viento de Colonia quedó disponible para un cliente de F1 en verano, cuando McLaren cortó sus relaciones y se trasladó a sus nuevas instalaciones de Woking.

Andretti se instaló unos meses más tarde con un modelo de especificación 2024. Desde entonces, sus técnicos van y vienen del Reino Unido.

"No estábamos preparados cuando McLaren estaba terminando", explica Chester. "Así que empezamos en octubre.

"McLaren hizo un coche bastante bueno en el 23. Y nos hemos dado cuenta de que ha sido un lugar muy bueno para trabajar, y el personal de Toyota ha sido súper servicial.

"Hemos podido construir un modelo completo del 60% de buena calidad y poner en marcha todos nuestros sistemas en el túnel. El ritmo de desarrollo es cada vez mayor. Debido a nuestro tamaño, no estamos al nivel de un equipo existente.

"Pero, dicho esto, estamos progresando bastante bien, aprendiendo y entrando en ese ciclo iterativo que necesitas cuando eres un equipo en desarrollo".

El siguiente paso es crear y probar prototipos a tamaño real y, finalmente, un chasis completo.

"Ya tenemos en marcha una especie de cuarto de chasis", dice Chester. "Los patrones ya están listos para empezar a hacer pruebas de carga en parte del chasis. También estamos fabricando el morro.

"Estamos empezando a hacer algunos de los principales trabajos de carga para una homologación. Y luego el plan es hacer un monocasco completo para hacer pruebas de homologación completas, alrededor de mediados de año, para que estemos en una forma razonable."

¿A qué distancia estará el equipo de tener un coche completo en esa fase?

"Todavía quedaría mucho por hacer", admite Chester. "Supongo que se podría decir que tenemos las superficies y tendremos un monocasco. Evidentemente, habría que hacer todos los paquetes de refrigeración y la suspensión, pero estamos preparando los paquetes de suspensión. Estamos en ello.

Uno de los factores limitantes es que, en estos momentos, el acuerdo de suministro de unidades de potencia de Renault está en suspenso a la espera de que se confirme la inscripción, y sólo cuando eso ocurra, y se firme un acuerdo comercial, el equipo empezará a recibir datos técnicos.

Chester conoce bien el Renault V6, aunque sólo hasta su iteración de 2020, y otros miembros del equipo han trabajado con diversas unidades de potencia de la parrilla. Sin embargo, no tienen acceso a especificaciones actualizadas.

"Efectivamente, cualquiera de las discusiones que liberarían la información de la unidad de potencia están sujetas a la entrada, y luego al acuerdo", dice Chester. "Esto significa que en realidad no tenemos ninguna información sobre la unidad de potencia con la que trabajar.

"Obviamente, sabemos más o menos qué tipo de potencia y par motor, y sabemos cómo es un sistema de refrigeración genérico para ayudarnos con el embalaje. Pero no conocemos los detalles. Así que esa será una parte importante que desbloquearemos cuando tengamos la inscripción formal".

Uno de los aspectos más intrigantes del proyecto es el papel de GM. Los escépticos pensaron al principio que el acuerdo consistía principalmente en pegar pegatinas en un coche con motor Renault, pero ya va mucho más allá.

La aportación de General Motors

Foto de: Andretti Autosport

Trabajo con aros en GM Charlotte

GM cuenta con unas instalaciones con las que algunos equipos de F1 sólo pueden soñar, y ya se han asignado 50 personas al proyecto.

"Esa colaboración la consideramos clave para tener éxito", dice Chester. "Pero también sienta las bases para la unidad de potencia de GM que llegará en 2028, porque tendrá toda esa colaboración, los métodos de los procesos de trabajo, listos para eso".

"Creo que el centro tecnológico de Charlotte sólo tiene un par de años. Pero tiene algo así como 110-120.000 pies cuadrados. Tiene tres o cuatro simuladores de pilotos, además de simuladores estáticos...

"Hay un banco de potencia completo para coches de cuatro ruedas que se pondrá en marcha a finales de año. Hay un K&C [kinetics and compliance]. Y luego están todos los ingenieros trabajando también en software y diseño. Hay recursos de sobra".

En segundo plano, se están dando los primeros pasos en la unidad de potencia de Cadillac, aunque es muy pronto, y el reto es enorme.

Red Bull partió de cero para su proyecto de 2026, pero tomó un atajo contratando a los mejores empleados de Mercedes. GM tiene una planta de propulsión, pero carece de los conocimientos especializados en F1.

"Se están reforzando", dice Chester. "Russ O'Blenes, que dirige el programa de unidades de potencia de GM en todas las series, está estudiando cómo desarrollarlo para la F1.

"Aunque disponen de muchos recursos, saben que hay algunos bancos de potencia específicos y cosas concretas que se necesitan para poner en marcha ese programa. Y él está estudiando todo eso en este momento, y poniendo en marcha varias investigaciones".

Las nuevas instalaciones de Andretti Global que se están construyendo en Fishers, al noreste de Indianápolis, desempeñarán un papel fundamental en el proyecto.

"En Fishers tendremos mucha fabricación para la F1", dice Chester. "Es una instalación enorme, de 600.000 pies cuadrados, y la mitad de ella, a grandes rasgos, será F1. Nos da la oportunidad de construir allí un auténtico centro de fabricación de excelencia".

"Evidentemente, no será inmediato, hay que construir las instalaciones, instalar las máquinas y crear el departamento. Pero la intención es fabricar una buena parte del coche en Fishers".

Chester afirma que también habrá una capacidad de fabricación limitada en Silverstone: "Probablemente un poco, lo suficiente para reparaciones rápidas, ese tipo de cosas. Y en los primeros días, tendremos que depender de los proveedores.

"Pero tenemos una base de suministro muy buena, eso es muy útil. Y con el tiempo iremos trasladando cada vez más fabricación a Fishers".

Hacer que funcione en cuatro centros diferentes de tres países, con todo previsto dentro del límite presupuestario de la FIA, no va a ser fácil.

"Será necesaria una buena coordinación", admite Chester. "Creo que si todo el mundo tiene la mentalidad adecuada y una buena comunicación, se puede hacer que funcione". 

"Pero es algo que tenemos en mente. Tenemos que diseñar las estructuras para que sea eficiente".

¿Y ahora qué?

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Logotipo de Andretti Autosports

¿Cuál es el mayor reto al que se enfrenta el equipo en los próximos meses?

"Creo que todo, ¡es que hay mucho que hacer!". admite Chester. "Es realmente la preparación, hay tantas cosas que tienes que poner en su lugar.

"La más importante es la contratación, porque hay que encontrar a la gente adecuada. Yo diría que eso es probablemente lo primero. Y después hay que desarrollar todos los procesos, así que hay mucho que poner en marcha".

Puede que sea un trabajo duro, y emprendido hasta ahora sin ninguna garantía de que a Andretti se le permita realmente unirse a la parrilla, pero Chester no se arrepiente.

"Me encanta, es brillante", afirma. "Estuve unos años fuera de la F1 y la echaba de menos. Echaba de menos el ritmo de desarrollo, y la cantidad de conceptos, ideas y oportunidades desde el punto de vista de la ingeniería que tienes aquí no tiene rival".

"Me ha gustado mucho volver. Y, sobre todo, poder traer a gente buena al equipo y empezar a hacerlo crecer".

"Es muy diferente a Renault porque no es un equipo establecido. Sólo estuve en Enstone cuando ya estaba establecido.

"Mientras estuve allí, probablemente creció de 300 a 800 personas, pero esto es muy diferente, porque tenemos un toque bastante ligero, y podemos hacer crecer la organización de la manera que queramos. Y eso lo hace muy divertido".