Análisis
Fórmula 1 GP de Gran Bretaña

Los errores que costaron el triunfo a McLaren en Silverstone

La carrera de Silverstone pareció más bien una oportunidad perdida para McLaren que, incluso ante su público, no pudo llevarse a casa el trofeo más codiciado debido a algunas decisiones estratégicas que resultaron ineficaces. Analizamos lo que salió mal y los antecedentes que llevaron a tomar ciertas decisiones.

En las últimas seis rondas, McLaren ha sido uno de los grandes protagonistas de la lucha en cabeza, gracias al gran trabajo realizado entre bastidores por el equipo técnico, que ha llevado al MCL38 a la caza de la victoria con regularidad. Sin embargo, para escalar la montaña y llegar a la cima, no sólo se necesita el coche, sino también todo lo que hay al lado, como el piloto y el equipo, un aspecto que salió bien a relucir en España y que permitió a Red Bull alcanzar el éxito incluso en situaciones potencialmente complejas.

Este es un aspecto con el que el equipo de Woking está lidiando en este periodo de su ascenso porque, habiendo alcanzado las zonas más altas, necesita otro paso adelante para encajar todas las piezas del rompecabezas y empezar a materializarse. Por mucho que McLaren tenga una larga y gloriosa historia a sus espaldas, por otro lado también es cierto que sólo ahora está volviendo a entrar en las zonas altas de la clasificación, acentuando la diferencia con aquellos equipos que ya llevan años en lo más alto con una estructura consolidada, como Red Bull.

Por otro lado, sin embargo, también es cierto que la oportunidad perdida en Silverstone probablemente tenga un regusto diferente a otras, más amargo, porque la ocasión perdida ante el público local dejó al descubierto no uno, sino varios puntos críticos en el proceso de toma de decisiones. Elementos que, sin duda, serán la base para seguir creciendo en el futuro, pero que, de momento, sumados, no están permitiendo al coche cosechar lo que se merece desde un punto de vista puramente técnico. Analizamos qué motivó a McLaren a tomar ciertas decisiones en Silverstone.

Oscar Piastri, McLaren MCL30

Oscar Piastri, McLaren MCL30

Foto de: Erik Junius

El doble error con Piastri

Tras una salida en seco en la que Mercedes había conseguido marcar el ritmo, con la llegada de las primeras gotas de lluvia la situación se invirtió rápidamente, dando espacio al MCL38 para lucirse. Sobre un asfalto que bajó unos 5ºC en pocos minutos, situándose por debajo de los 18ºC, el coche de Woking fue el que mejor pudo gestionar los neumáticos. Esto permitió tanto a Lando Norris como a Oscar Piastri situarse muy por delante de sus rivales, tomando la delantera al inicio de la vuelta 20.

En ese momento casi nadie se paró a montar neumáticos de lluvia, salvo aquellos que se vieron en la tesitura de tener que intentar un comodín casi a la desesperada, porque de hecho la previsión indicaba que, tras un breve chaparrón, habría una pausa, a la que seguiría un aguacero más intenso que llevaría a montar intermedios. En McLaren, de hecho, habían estimado que el periodo de "calma" duraría unas cinco vueltas, como de hecho ocurrió. No fue hasta la vuelta 25 cuando algo empezó a moverse en el muro de boxes, pero el hecho de que los tiempos siguieran siendo relativamente buenos y la pista aún no estuviera totalmente mojada llevó al equipo de Woking a adoptar una actitud prudente.

Escuchando las radios del equipo, de hecho, se puede ver que ya en la vuelta 25 Norris habría querido parar, pero sólo si la intensidad de la lluvia hubiera aumentado. Como las indicaciones del equipo apuntaban a una situación estable, se convenció entonces al inglés de que se quedara fuera. Resultó que el momento ideal para cambiar a intermedios habría sido justo alrededor de la vuelta 26, como habían hecho Max Verstappen y Carlos Sainz: de hecho, McLaren también estaba listo para volver a llamar a Piastri en esa vuelta, pero un cambio de planes en el último segundo echó las cartas por la borda.

El plan inicial, de hecho, era que si Norris no hubiera regresado a boxes al final de esa 26ª vuelta, habría sido el australiano quien se hubiera detenido para montar los intermedios. Un plan compartido por el propio australiano, pero que el piloto cuestionó segundos antes de entrar en boxes, decidiendo en su lugar permanecer en pista ante la incertidumbre sobre las condiciones y el tiempo. Durante esa misma vuelta, de hecho, McLaren había anunciado que la intensidad duraría otros diez minutos, por lo que no esperaban que las condiciones empeoraran repentinamente.

Lando Norris, McLaren MCL38, Oscar Piastri, McLaren MCL38

Lando Norris, McLaren MCL38, Oscar Piastri

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

En parte, esto explica por qué el equipo de Woking decidió no llamar a boxes a ambos coches en la siguiente vuelta, en la que Norris se detuvo. Básicamente, la idea de McLaren era que, aunque la pista se estaba mojando gradualmente, las condiciones meteorológicas estables deberían haber permitido a Piastri quedarse con los neumáticos lisos y perder menos segundos de los que habría perdido con una doble pila.

Como Stella admitió al final de la carrera, hubo un pecado de codicia e impaciencia por parte del muro de carrera, también atrapado por una lectura menos que perfecta de las condiciones. Sin embargo, como señaló el jefe del equipo, por otro lado, el australiano quizás podría haber ido un poco más lejos en su elección, empujando al equipo a aceptar perder tiempo con una doble parada, como probablemente debería haber hecho también Mercedes, dado que la reacción del piloto en estas condiciones es fundamental. Un error que luego llevó a Piastri a tener que reconstruir su carrera, saliendo con una diferencia de unos veinte segundos respecto a la cabeza frente a una diferencia potencial de unos cuatro o cinco segundos.

El retraso en el cambio a slicks

Otro aspecto clave de la carrera fue el momento del cambio a neumáticos de seco que, aparte del tiempo perdido, desequilibró la balanza al afectar a ciertos procesos de toma de decisiones. Quien rompió el empate fue Mercedes que, observando los tiempos que ahora habían caído por debajo del tiempo ideal de cruce entre los dos tipos de neumático y escuchando los comentarios de Hamilton, llamó al británico a boxes en el momento justo. Por otro lado, McLaren volvió a ser más conservador en sus decisiones, en parte porque en un principio esperaba que la lluvia terminara en torno a la vuelta 40. Sin embargo, la lluvia cesó en unos pocos segundos.

Sin embargo, la lluvia paró en realidad unas vueltas antes que la primera, entre las vueltas 36 y 37, lo que obligó a los equipos a tener que pensar con rapidez, ya que este asfalto ha demostrado durante todo el fin de semana que se seca rápidamente. Mientras Piastri se reafirmaba en su decisión de entrar en boxes en la vuelta 38, coincidiendo incluso en que el medio era el mejor compuesto, Norris, en cambio, no daba señales de ello, sugiriendo únicamente que el blando podría ser la opción ideal, dado que la pista estaba aún demasiado mojada en su opinión. De hecho, la parada en boxes se retrasó tanto porque McLaren no quería correr el riesgo de ser el primero en parar, dado que lideraban la carrera, como porque en ese momento estaban involucrados con Norris en el proceso de toma de decisiones sobre cuál era el compuesto adecuado a montar.

Lando Norris, McLaren MCL38

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Erik Junius

A esto se sumó un error de Norris en el pit lane, llegando largo a la pista. Sin embargo, incluso sin ese error, Hamilton probablemente habría sido capaz de pasar a su compatriota después de algunas curvas con sus neumáticos ya en temperatura.

Por qué el blando era el compuesto equivocado

El momento de entrar en boxes afectó sin duda a las opciones de victoria, porque permitió a Mercedes tomar la delantera en el Gran Premio, pero lo que realmente marcó la diferencia no fue esa decisión, sino el proceso de toma de decisiones que llevó al dúo Norris-McLaren a elegir el blando. De hecho, la escudería de Woking era la mejor situada como alternativa, porque al haberse guardado un segundo juego de medios podían jugar un comodín que otros rivales, como Red Bull y Mercedes, no tenían. De hecho, fue el propio equipo el que sugirió a Piastri antes de la parada que el de banda amarilla era el mejor compuesto de ahí hasta la bandera a cuadros, como confirmó después el propio piloto, que presionó por ese tipo de neumático.

Por el contrario, el proceso de toma de decisiones con Norris fue mucho más largo y complejo, tanto que duró unas tres pasadas antes de la parada en boxes. La elección del inglés hacia el compuesto más blando vino dictada por dos consideraciones diferentes: la primera fue el hecho de que la pista aún estaba mojada en algunos puntos, como se sugirió por radio, mientras que la segunda fue la intención de copiar la táctica de Hamilton, poniéndose en igualdad de estrategia. Por otro lado, el equipo valoraba mucho los comentarios del piloto, quizás demasiado, como admitió Stella al final de la carrera, entre otras cosas porque las comunicaciones compartidas con Piastri muestran cómo McLaren era consciente de que el medio sería el compuesto más efectivo hasta el final.

Pero, ¿por qué el blando resultó ser el neumático equivocado? Con unas 13 vueltas para la bandera a cuadros y una pista que se iba secando poco a poco, es fácil entender por qué algunos equipos optaron por el compuesto más blando, que ofrece más agarre en condiciones inciertas. Por muy correcto que esto pueda parecer sobre el papel, por otro lado, montar el blando en este tipo de condiciones tiende a presentar retos difíciles.

Lando Norris, McLaren MCL38

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

A medida que el sol se abría paso entre las nubes, la temperatura de la pista empezaba a subir gradualmente, pero en el momento de la parada todavía rondaba los 20°c, así que era bastante baja. Condiciones ideales para desencadenar el graining, ya visto el viernes. Además, algunos comisarios de boxes, entre ellos especialmente el de Red Bull, habían evaluado bien el comportamiento del neumático blando en el primer stint de la carrera en aquellos pilotos que lo habían montado, devolviendo de hecho comentarios poco entusiastas. En una pista llena de curvas rápidas que transmiten tanta energía al neumático, el riesgo de provocar graining incluso con el C3 era bastante alto, por lo que el medio y el duro, que ofrecen más resistencia, resultaron ser la opción ideal en la larga distancia, incluso con un stint de menos de 15 vueltas.

A esto se añade otro elemento, que es la gestión de los neumáticos. Al poder aprovechar ese pequeño margen ganado en la parada en boxes, Hamilton pudo permitirse una gestión más precisa del blando, a diferencia de Norris, que en la primera parte del stint, la más delicada para el neumático, forzó demasiado en las zonas rápidas, acentuando la degradación. Precisamente por ello, el inglés de McLaren tuvo un desplome casi vertical en sus tiempos, de forma casi opuesta a su compañero de equipo que, con un compuesto que le aseguraba mayor flexibilidad, fue el más rápido en pista al final.  

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