Análisis
Fórmula 1 GP de Las Vegas

Por qué el frío de Las Vegas será un reto aerodinámico y de motor

Las frías condiciones que se esperan cuando los monoplazas salgan a la pista el jueves por la noche en Las Vegas supondrán un interesante desafío para los equipos de Fórmula 1.

Render del GP de Las Vegas

No sólo tienen que asegurarse de que los tres compuestos de Pirelli funcionen eficazmente, sino que las temperaturas inusualmente bajas también tendrán un impacto significativo en la refrigeración general del coche y, por lo tanto, en las especificaciones aerodinámicas que utilicen los equipos de F1

El reto es muy diferente al de las recientes carreras de Qatar y Ciudad de México. En comparación con estas últimas, donde la escasez de aire exige la máxima refrigeración, Las Vegas estará en el extremo opuesto.

Y aunque es obvio que a las modernas unidades de potencia V6 híbridas no les gusta funcionar con demasiado calor, tampoco están diseñadas para funcionar en condiciones de frío extremo. Por ejemplo, es importante que la cámara plenum no se enfríe demasiado.

Mientras que los coches de F1 corren en los fríos días invernales de pruebas y rodaje en Europa, la diferencia es que Las Vegas es un evento competitivo, lo que significa que no puede haber compromisos en cuanto al uso de la unidad de potencia, etc., y la especificación del coche es fija desde el inicio de la clasificación.

La larguísima recta principal que discurre a lo largo de The Strip presentará sus propios retos. Al igual que en Bakú, los frenos y los neumáticos estarán potencialmente más fríos de lo óptimo cuando los coches lleguen a la curva final.

Para añadir más diversión, como en cualquier circuito urbano, los equipos sólo han podido incorporar a sus simulaciones un número limitado de detalles en cuanto a baches y demás, y la naturaleza exacta de la superficie recién asfaltada sigue siendo una incógnita.

"Es difícil", dice el jefe de rendimiento de vehículos de Williams, Dave Robson. "Creo que la combinación de la superficie de la pista, de la que sabemos muy poco por el momento, y cómo interactuará con los neumáticos dictará en gran medida cómo se desarrollará el fin de semana".

"En cuanto al trazado de la pista, tenemos un buen conocimiento de ella, y pudimos correr en el simulador y tener una idea aproximada.

"Al ir a un circuito nuevo como este, una de las cosas principales será que vamos con una posición de salida clara, pero también tenemos un montón de opciones preparadas para cubrir lo que realmente suceda.

"No podemos predecir exactamente cómo se comportará el coche en Las Vegas, así que iremos con muchas opciones. Así que pase lo que pase podremos cubrirlo lo antes posible".

F1 Las Vegas atmosphere

Foto: Shutterstock

Ambiente de F1 en Las Vegas

Otros equipos coinciden en que es una especie de paso hacia lo desconocido.

"Sí que parece que va a hacer frío", dice el jefe de ingeniería de pista de Alpine, Ciaron Pilbeam. "Pero no sabemos hasta qué punto. Es un circuito nuevo, lo que siempre es interesante. Haremos todo el trabajo habitual de simulación previo al evento y en el simulador, pero nunca se sabe exactamente lo que va a pasar".

"Siempre hay alguna variación en lo bacheado que está, o cómo es la superficie de la pista, ese tipo de cosas. Haremos todo lo que podamos antes del evento, pero no podemos hacerlo todo. Tenemos que ir preparados para aprender en las dos primeras sesiones de entrenamientos".

La gestión de los neumáticos ha sido una de las claves de la temporada 2023, y ya en el GP de Brasil vimos grandes discrepancias entre los equipos que acertaron en la carrera, sobre todo Red Bull y Aston Martin, y los que se equivocaron, como Mercedes.

Los equipos suelen tener un estrecho margen de maniobra en el que pueden hacer que los neumáticos funcionen, y encontrar ese punto óptimo en Las Vegas -con la puesta a punto mecánica y la preparación de la vuelta de salida entre las variables- podría no ser tan sencillo. Ponerlos en marcha después de los periodos de coche de seguridad será un reto especial.

"En lo que respecta a los neumáticos, se trata realmente de llevarlos a un entorno diferente, ¿no?", dice el ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan.

"Hace unos años fuimos a Nurburgring en octubre, y estaba mojado y hacía frío todos los días. Y en Austin, hace unos años, recuerdo que un día hizo un frío glacial".

"Hablamos de todos los problemas relacionados con el agrietamiento por el frío, el manejo de los neumáticos y todo ese tipo de cosas. Y sí, están en el extremo inferior de su rango de funcionamiento. 

"Así que dentro de las libertades que tenemos con la carrocería, como la llamamos ahora, e intentando manejar el coche, depende de nosotros intentar que los neumáticos funcionen.

"Y el reto está ahí para todos nosotros. Creo que en los tres compuestos, todos van a estar demasiado fríos. Es realmente un caso de si podemos conseguir todos ellos en la ventana durante el tiempo suficiente para que podamos ejecutar un stint de carrera decente?"

F1 Las Vegas atmosphere

Foto: Shutterstock

Ambiente de F1 en Las Vegas

Como indica Monaghan, existe una relación entre los neumáticos y la especificación aerodinámica en términos de lo que él denomina la carrocería de las ruedas (conductos de freno y otras piezas en esa zona), pero obviamente las condiciones tendrán un impacto sustancial en otras áreas del coche.

En Qatar y/o México, la mayoría de los equipos llevaron rejillas adicionales o abrieron la botella de Coca-Cola de la parte trasera para facilitar la refrigeración, y en Las Vegas no será necesario nada de eso. Se podría pensar que eso animaría a los equipos a centrarse en la baja resistencia aerodinámica para mejorar la velocidad en línea recta, pero no es necesariamente tan sencillo.

"En realidad, no se trata de una mejora aerodinámica, sino más bien de gestionar la unidad de potencia, la caja de cambios y todos los demás elementos en su ventana de funcionamiento", explica Pilbeam. "Pero estamos preparados. Podría ser como las pruebas de invierno; podría hacer ese frío.

"Es difícil saber exactamente lo que nos vamos a encontrar cuando lleguemos allí. Hay momentos en las pruebas de invierno en los que necesitas vaciar un poco los radiadores, algo para lo que normalmente no diseñarías el coche. Podrían darse ese tipo de condiciones.

"Pero creo que estamos preparados. La ventana operativa es mucho más amplia ahora de lo que solía ser cubriendo entre ese tipo de temperatura, y lo que vimos en Qatar. Es un rango de temperaturas de funcionamiento muy amplio".

Monaghan está de acuerdo en que los equipos deben ser capaces de ajustarse a lo que se requiera.

"Para ser sincero, no me preocupa demasiado la refrigeración del coche", afirma. "No creo que sea tan malo. Corrimos nuestro primer día promocional en febrero de este año, y yo estaba sentado allí temblando en Silverstone deseando no estar allí, y que pudiéramos hacerlo funcionar.

"Veremos algunos coches más cerrados, quizá algunos modifiquen las salidas de refrigeración hacia atrás en la carrocería superior, lo que lo reducirá un poco.

"Se trata de no querer calar todos los radiadores porque tienen tanta contrapresión que no funcionan. Pero ese es nuestro problema".

Las Vegas GP rendering

Foto de: Las Vegas GP

Render del GP de Las Vegas

Los equipos tendrán que hacer malabares con la compleja relación entre la refrigeración y los niveles de carga aerodinámica.

"Creo que lo que se vería típicamente, y es una especie de resumen a grandes rasgos, si abrimos el coche, perdemos un poco de carga aerodinámica", dice Monaghan. 

"Cuanto más cerrado esté el coche, mejor será la carga aerodinámica. Por lo general, la resistencia es mayor en los neumáticos y el alerón trasero que en los sistemas de refrigeración.

"Si podemos cargar un poco el coche, cerrándolo, lo haremos. Pero estamos llegando al final de la temporada, así que no va a ser una especie de nueva carrocería o algo que decidamos hacer. Intentaremos hacerlo con las opciones que tenemos".

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Es una admisión intrigante por parte de Monaghan. A medida que los equipos empiezan a superar el límite de costes, el diseño y la fabricación de piezas nuevas para una carrera específica empieza a convertirse en una especie de lujo, y no sólo para los grandes.

"Lo interesante es lo que hacemos ahora que vivimos en este mundo del límite de costes", afirma Robson.

"Antes, probablemente habríamos hecho un paquete de refrigeración nuevo y pequeño y habríamos cambiado la refrigeración que no necesitábamos por carga aerodinámica, y puede que hubiéramos hecho algunas otras cosas en el coche.

"Pero ahora tenemos que preguntarnos si merece la pena hacerlo. Sobre todo a medida que se acerca el final de la temporada, eso puede depender de cuánto desgaste y gastos has tenido que gastar en eso en los meses anteriores".

"Creo que es un buen ejemplo de cómo, en un mundo de costes máximos, ¿optas por optimizar el paquete para ese circuito en particular? Porque las piezas que podrías fabricar, probablemente no las utilizarás en ningún otro sitio. ¿Quieres hacerlo o no?

"Y en parte eso depende de lo que creas que harán los demás. Así que todo se convierte en un bonito problema de teoría de juegos".

Las Vegas GP rendering

Foto de: Las Vegas GP

Representación de Las Vegas GP

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