Ferrari y cómo su escape soplado del SF-26 puede valer hasta medio segundo

La pregunta que se repite en el paddock, cuando se habla de Ferrari, es solo una: ¿qué es más importante para el rendimiento del SF-26, el sistema FTM (Flick Tail Mode) o el alerón Macarena? La atención de los medios se ha centrado más en los alerones traseros abatibles que en la posibilidad de aprovechar de nuevo el soplado del escape. 

Pero, ¿cuál es la solución técnica que puede aportar una ventaja concreta en el rendimiento de la roja?  "Es agradable ver el efecto que tienen nuestras creaciones en el paddock", explicó a L'Equipe el director técnico del Cavallino, Loic Serra. "El hecho de que el reglamento de 2026 fuera una tabula rasa era estimulante, pero también podía ser una trampa. La dificultad era mantener abiertas tantas puertas como fuera posible y no apostarlo todo por un concepto concreto. Hay muchas oportunidades y, al mismo tiempo, se puede perder el rumbo muy rápidamente. Sin efecto suelo, como en 2025, el secreto es conseguir una buena interacción entre el chasis y el motor". 

"¿El alerón Macarena? El reglamento anterior no daba libertad, nos dimos cuenta de que había un hueco para maximizar la aerodinámica activa y la straight line mode, es decir, la configuración que adopta el alerón en recta. Lo más importante no es tener un buen coche ahora, sino ser capaces de mejorarlo durante la temporada. Con los chicos que tenemos en Maranello, no veo por qué no deberíamos conseguirlo". 

Loïc Serra, director técnico de chasis de Ferrari

Foto de: Ferrari

El transalpino, padre del SF-26, deja abierta cualquier posibilidad, pero con habilidad dialéctica no indica prioridades, sino que subraya un aspecto crucial: encontrar la mejor conexión entre el chasis y la unidad de potencia . Este es el tema que se ha tratado desde el día de la presentación del rojo y es un tema que resuena puntualmente entre los técnicos del Cavallino. 

La primera consideración que hay que hacer es que el sistema Flick Tail Mode no puede considerarse solo un recurso aerodinámico, como lo es, en cambio, el alerón Macarena, que ha interpretado la normativa sobre alerones móviles con una buena base creativa, sin duda muy diferente de todas las demás. 

En el diseño del escape soplado no solo ha habido la intuición de los aerodinámicos de Diego Tondi, sino que también ha habido el intercambio de un concepto base con los motoristas de Enrico Gualtieri. La decisión de utilizar un turbo más pequeño que el adoptado por Mercedes en el W17 va en esta dirección: hay quien puede haber pensado que la sobrealimentación Garrett con una espiral de menor diámetro era el resultado de reducir el efecto negativo del tiempo de respuesta.  

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Peter Fox / Getty Images

Con la abolición del MGU-H, vuelve a aparecer un «defecto» histórico del turbo, que tiene un... hueco antes de que se desencadene la violenta entrega de potencia. Ferrari intenta limitar el retraso y podría beneficiarse de ello de manera importante en la salida. Los rojos en Melbourne podrían verse como dos hondas, capaces de ponerse en cabeza en la primera curva aunque no estén en primera fila.  

Pero disponer de un "turbino" puede ofrecer ventajas en la primera fase de aceleración al salir de las curvas: se, a la elección del diseño, sumamos también el uso de relaciones como la primera marcha más larga, es posible recuperar energía para almacenar en la batería gracias al régimen de rotación más alto y disponer de gases de escape con un soplo más vigoroso. 

Un factor que no debe pasarse por alto es que el alerón vertical montado deliberadamente delante del terminal permite energizar el flujo de aire, mejorando tanto la extracción de aire del difusor como la eficiencia del alerón trasero . 

Ferrari ha aprovechado hábilmente una oportunidad que ofrece el reglamento (y no es una laguna normativa) que permite adoptar un alerón en voladizo del diferencial , siempre que esté dentro de los 60 mm. Por lo tanto, el cambio se ha diseñado precisamente para aprovechar esta oportunidad, que solo podrá copiar Haas, que adopta la misma transmisión. 

Es evidente que se ha prestado especial atención a conseguir un resultado en cuanto al rendimiento que no puede ser marginal. El área alrededor de la estructura deformable trasera aún no se ha desarrollado por completo, por lo que cabe esperar más evoluciones, pero no es difícil prever que la inteligente idea del Cavallino pueda suponer hasta medio segundo en el tiempo por vuelta. 

El alerón Macarena, que en el departamento de aerodinámica ya no se considera un experimento, encontrará sin duda espacio en el SF-26. La Scuderia ha encontrado una línea de investigación en la parte trasera del rojo y quiere sacar el máximo partido a un concepto que podría seguir siendo exclusivo o casi.