Fórmula 1 GP de Mónaco

Cómo los equipos top de la F1 apostaron por los alerones traseros de Mónaco

El Gran Premio de Mónaco es un evento atípico en el calendario de la Fórmula 1. Se trata de generar carga aerodinámica al coche sin tener que preocuparse demasiado por las implicaciones de la resistencia al avance.

Comparación del alerón trasero del Red Bull RB20

Las restricciones de costos han llevado a veces a los equipos a preguntarse si la inversión en un alerón trasero solo para Mónaco merece la pena, o si es mejor montar una especificación de mayor carga aerodinámica que pueda usarse en lugares como Budapest y Singapur.

Pero con la lucha en el frente de la F1 entre Ferrari, McLaren y Red Bull tan reñida en este momento, los tres equipos sabían que no podían contenerse y dejar cualquier rendimiento sobre la mesa por no ir por todo con un alerón trasero especial para Mónaco.

Aquí echamos un vistazo a cómo los tres equipos afrontaron el fin de semana de Montecarlo.

Ferrari SF-24 rear wing Monaco GP comparison

Comparación del alerón trasero Ferrari SF-24 del GP de Mónaco

Foto: Giorgio Piola

La variante de alta carga aerodinámica de Ferrari está en la misma familia de diseño que el alerón de media carga aerodinámica que estrenó en Imola, y cuenta con una sección de punta revisada.

Las revisiones de esta parte del alerón giran en torno a su forma general, con un perfil mucho más plano y ancho. Esto amplía la envergadura de la parte superior del ala y altera la posición de la punta para reposicionar el vórtice que se desprende de la superficie.

El perfil más plano también altera la conexión entre el alerón y el soporte, ya que el alerón se inclina hacia abajo sobre el soporte para crear una superficie de desprendimiento diferente, a la vez que crea una diferencia en la forma en que interactúa con el recorte de la placa final trasera.

Incluso con la nueva sección de la punta del flap, Ferrari había utilizado la misma configuración del plano principal y del flap superior en las siete primeras carreras de 2024. Sin embargo, tenía un alerón de mayor carga aerodinámica a mano en el Gran Premio de Japón que no se utilizó en absoluto.

Se entiende que se trata de una especificación completamente diferente a la introducida para Mónaco, y más en línea con la especificación saliente de la sección de la punta, junto con un plano principal de mayor carga aerodinámica y un diseño de alerón superior utilizado en 2023.

Este nuevo alerón trasero de alta carga aerodinámica cuenta con un mainplane y un flap superior que ocupan más espacio dentro de la zona permitida en el reglamento, con un borde de ataque central más plano en el mainplane, lo que resulta en un radio más cerrado donde el mainplane se encuentra con el endplate.

Del mismo modo, el flap superior tiene un borde de ataque y una curvatura más planos en toda su envergadura que la variante de menor carga aerodinámica.

Mientras tanto, los pequeños winglets alojados en el lateral del pilón de soporte del alerón trasero que Ferrari introdujo por primera vez en el Gran Premio de Australia también regresaron para aumentar aún más la carga aerodinámica (flecha azul).

McLaren MCL38 technical detail

Detalle técnico del McLaren MCL38

Foto: Giorgio Piola

McLaren tenía preparada para el Gran Premio de Mónaco una nueva configuración de alerón trasero y de viga de alta carga aerodinámica para mejorar las capacidades del MCL38 en las calles del principado.

Estos elementos se unen al conjunto de piezas del equipo que comparten un ADN similar. El endplate sigue presentando la línea de plegado exterior y la sección de la punta semidesacoplada, aunque esta última se ha mejorado para contribuir a la mejora del rendimiento que aportarían el nuevo plano principal y el alerón superior.

En realidad, no es la primera vez que vemos esta disposición del alerón, ya que McLaren lo tuvo a mano la última vez en Imola. Sin embargo, sólo se montó en el MCL38 de Oscar Piastridurante un breve período de tiempo en la FP3 para evaluarlo antes del Gran Premio de Mónaco.

El alerón superior y el plano principal ocupan más espacio dentro de la zona permitida por el reglamento, pero también están menos curvados en toda su extensión.

Esto se aprecia en el borde de ataque, con un radio más cerrado en la unión del plano principal con el endplate.

El borde de salida del alerón superior también cuenta con una pequeña muesca en forma de V en la línea central, mientras que un alerón Gurney también se despliega para ayudar en la búsqueda del equipo de proporcionar equilibrio y la máxima carga aerodinámica.

McLaren MCL38 technical detail

Detalles técnicos del McLaren MCL38

Foto: Giorgio Piola

El alerón es un diseño de dos piezas, con elementos de gran peso en la parte central y un estrechamiento inverso en las partes exteriores para ayudar a reducir la carga aerodinámica que de otro modo podría producirse. Ambos elementos tienen un elevado ángulo de ataque y están peraltados para mejorar su rendimiento.

Red Bull Racing RB20 technical detail

Detalles técnicos del Red Bull Racing RB20

Fotografía de: Filip Cleeren

Hasta Mónaco, Red Bull había gestionado sus niveles de carga aerodinámica con sólo dos alerones traseros, uno de carga aerodinámica media y otro de carga aerodinámica baja.

Sin embargo, para el famoso circuito urbano se ha introducido una disposición de alta carga aerodinámica, junto con una disposición revisada del alerón trasero.

Toda la disposición del alerón comparte un ADN similar al de los diseños con los que ya ha competido, pero el flap superior y el mainplane rellenan más el espacio disponible dentro de la región de caja permitida.

El borde de ataque del plano principal sigue girado hacia arriba. No sólo es más profundo y más combado que en las otras especificaciones, sino que también tiene una sección plana más ancha en el centro del ala, con un radio más cerrado donde se une con el endplate.

El equipo también ha introducido cambios en el frontal del RB20 para ayudar a superar algunos de los retos que plantea el circuito urbano de Montecarlo. La refrigeración es uno de ellos, ya que el equipo ha tenido que utilizar sus máximas opciones de extracción para la cubierta del motor, incluyendo la salida trasera principal y los paneles de rejilla en la parte superior y a lo largo de sus flancos.

Red Bull RB20 front suspension change

Cambio en la suspensión delantera del Red Bull RB20

Foto: Sin acreditar

La curva de menor velocidad del calendario también plantea algunos retos para los equipos, con concesiones hechas a menudo para mejorar el bloqueo de la dirección del coche. En el caso de Red Bull, esto se tradujo en una nueva disposición de la horquilla superior, con una muesca triangular eliminada del carenado de la pata trasera.

Esto abre más espacio para el conjunto rueda-neumático en la posición de máxima dirección para la horquilla y evita que ensucie el carenado.

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