La compleja ecuación en las reglas para atacar el porpoising en F1

A partir del evento de Paul Ricard, sede del Gran Premio de Francia, la FIA medirá lo que oficialmente denomina oscilaciones aerodinámicas, y los coches que no las cumplan se enfrentarán potencialmente a la exclusión de las carreras.

En el centro de estas medidas drásticas de la FIA se encuentra una métrica en forma de ecuación compleja que parece escrita por Stephen Hawking o Albert Einstein, y que los equipos tendrán que entender y cumplir.

La medida de restricción del porpoising fue señalada por primera vez en una directiva técnica emitida por el jefe técnico de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, en la víspera del GP de Canadá, en medio de una cierta controversia sobre el momento.

Tras las discusiones con los equipos, en particular con todos los directores técnicos en una reciente reunión del comité asesor técnico de la FIA, esa directiva técnica ha sido sustituida.

Una versión actualizada fue enviada a los equipos en forma de borrador el jueves, y no había ninguna referencia a los soportes extra en el suelo que se convirtieron en un tema tan polémico en Canadá.

La importancia de que sea una versión preliminar es que Tombazis está abierto a recibir comentarios de los equipos antes del 12 de julio, pero subraya que es poco probable que cambie el contenido, por lo que los equipos tienen que prepararse para que entre en vigor en Francia.

George Russell, Mercedes W13, Charles Leclerc, Ferrari F1-75, in the pit lane

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En la directiva técnica, Tombazis reiteró lo que dijo en la versión anterior, que la seguridad es la consideración clave de esta medida y que permite a la FIA introducir cambios en las reglas.

"Cada vez es más evidente, a partir de los comentarios de los pilotos, que las excesivas oscilaciones aerodinámicas y/o el encallamiento del coche pueden provocar fuertes dolores, cefaleas o pérdida de concentración, con el potencial de causar un accidente a alta velocidad", se escribe en el documento.

"También pueden reducir la capacidad de control del coche, aumentando así la posibilidad de un accidente. Por lo tanto, la FIA ha llegado a la conclusión de que los coches con oscilaciones excesivas o niveles elevados de aterrizaje pueden considerarse de "construcción peligrosa", extendiéndose el término "construcción" a cuestiones como la configuración aerodinámica del coche o su configuración mecánica".

Subraya que, tanto en virtud del reglamento técnico de la Fórmula 1 como del código deportivo internacional, "los comisarios pueden descalificar un vehículo cuya construcción se considere peligrosa".

Y añade: "Aunque en el futuro la FIA estudiará la posibilidad de aplicar medidas que reduzcan la propensión de los coches a mostrar esas oscilaciones aerodinámicas, a corto plazo, la FIA considera que es responsabilidad de los equipos garantizar que sus coches sean seguros en todo momento durante una competición."

Se están adoptando dos medidas para solucionar el problema. En primer lugar, habrá una interpretación más estricta del artículo 3.15.8.a del reglamento técnico, que se refiere a la rigidez de los tablones y al desgaste como consecuencia del roce o derrape.

Algunos equipos se han mostrado escépticos sobre cómo los coches de los rivales han golpeado tanto el bajo piso del coche este año y aún así han cumplido con la aprobación de la FIA después de la carrera, y que algunos equipos pueden haberse aprovechado de los límites de flexión.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, George Russell, Mercedes W13, Lewis Hamilton, Mercedes W13

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De hecho, Tombazis sugiere que algunos equipos pueden haber estado jugando con las reglas, señalando que "consideramos que las deformaciones significativas por encima de las aceptadas en el artículo 3.15.8.a ... son artificiales para lograr alturas de conducción significativamente más bajas, y por lo tanto una ganancia aerodinámica indirecta".

La forma en que la FIA medirá a partir de ahora el desgaste y la flexión se describe con gran detalle, incluyendo un borrador de los cambios previstos en la redacción de las normas, cambios que siguen estando sujetos a la aprobación del Consejo Mundial del Deporte Motor antes de que puedan aplicarse en Francia.

Más polémica es la segunda parte de la normativa, que es la creación de una métrica de oscilación aerodinámica, denominada AOM.

Tras estudiar los coches en Canadá, la FIA ha ideado la ecuación que ahora deben cumplir los equipos, y que implica parámetros como la longitud de la pista utilizada en el cálculo, el tiempo y la aceleración vertical.

La clave es el acelerómetro externo estándar de la FIA que se coloca cerca del centro de gravedad de cada coche y que se comunica a través del registrador de datos de accidentes, o también conocido como ADR.

Su señal se utilizará "para calcular la métrica de oscilación aerodinámica (AOM), que es una representación de la energía asociada a los casos de gran aceleración vertical y se expresa en J/kg/100km".

El acelerómetro proporcionará a la FIA datos en tiempo real sobre la aceleración vertical de cada coche, que a su vez se comparará con el límite prescrito por la FIA, que se conocerá con el nombre de AOMLIM.

Este límite se ha fijado inicialmente en 10 J/kg/100km, y podrá ser revisado "a medida que se disponga de más datos, o si los comentarios de los pilotos sugieren que no es suficiente".

En una sprint o carrera, el valor medio de la AOM (o AOMMEAN) de cada coche se calculará sobre "todas las vueltas elegibles".

Sólo se tendrá en cuenta lo que la FIA considera vueltas de carrera Pukka para crear esta media, por lo que no se incluirán las vueltas de entrada o salida, las dos primeras vueltas después de la salida o de un reinicio, cualquier giro detrás de un coche de seguridad o bajo el Virtual Safety Car, o cualquier vuelta realizada con neumáticos de lluvia o intermedios.

Se deja claro que los equipos se enfrentan a la exclusión si superan el límite establecido por la FIA: "Cualquier coche cuyo AOMMEAN supere el AOMLIM estipulado será informado por los comisarios con la recomendación de que sea excluido de los resultados del sprint o de la carrera".

Aerodynamic Oscillation Metric

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Sin embargo, en 2022 sólo los equipos tienen tres "comodines" para aprovechar: se les permite superar el límite en menos de un 20% en tres carreras sin ser denunciados, lo que les da un margen extra para que sus coches funcionen dentro de los límites.

Tombazis admitió que aún es pronto para esta iniciativa, y que todavía hay mucho que aprender.

"En esta primera aplicación del AOM, la FIA reconoce que aborda sobre todo la cuestión del impacto con el asfalto, pero no la de las oscilaciones aerodinámicas puras", señala.

"Es necesario llevar a cabo más análisis para implementar de la mejor manera posible términos adicionales que capturen las oscilaciones aerodinámicas, siempre y cuando, por supuesto, se demuestre que causan molestias al conductor y problemas de seguridad".

"Insistimos en que esperamos que la conducción de los coches de F1 sea un ejercicio físico y que no pretendemos lo que podría considerarse una "configuración suave"".

Tombazis confirma que la FIA está estudiando la introducción de más sensores para obtener una medición más precisa de las oscilaciones y el cálculo de la AOM.

También tiene la intención de controlar los sensores de los pilotos, como los acelerómetros en el oído, así como la observación de las imágenes de las cámaras faciales, aunque esto será sólo para información y no tendrá un impacto reglamentario.

¿Y a más largo plazo? La FIA espera introducir cambios en el reglamento para 2023 que reduzcan las oscilaciones, y se entiende que una reducción de la carga aerodinámica está en la agenda.

Tombazis señala: "Sigue siendo nuestro objetivo implementar cambios para 2023 que reduzcan intrínsecamente la propensión de los coches a mostrar oscilaciones aerodinámicas.

A su debido tiempo, se pedirá a los equipos que apoyen estas evaluaciones en CFD realizando una serie de modificaciones en su coche, e informando a la FIA de sus resultados."

Además, la FIA tiene la intención de echar otro vistazo al desgaste de las planchas para 2023 y más allá.

"Las restricciones relacionadas con los tablones señaladas anteriormente tienen como objetivo proporcionar una igualdad de condiciones entre todos los competidores, pero sigue siendo deseable introducir un cumplimiento controlado y justo para la parte inferior del coche", escribe Tombazis.

"Algunos competidores han propuesto un concepto según el cual parte de la plancha podría construirse con un material estándar conforme, por ejemplo, el caucho.

"Confirmamos que seguimos estando muy abiertos a estas propuestas y buscaremos el consenso entre los equipos para tal medida".

Como se ha señalado, los equipos tienen las carreras de Silverstone y Red Bull Ring para entender la métrica de la FIA, medir cómo sus propios coches se comparan con ella, y prepararse para cumplir con las normas en Paul Ricard.

Y suponiendo que la redacción revisada relativa a los tablones sea aprobada por el WMSC, también tendrán que cumplir con esos requisitos. Queda por ver si los cambios afectan al orden competitivo y cómo lo hacen, y si todos los equipos son capaces de cumplirlos.