¿Cuáles son los cambios técnicos para la F1 2023 y por qué?

Los reglamentos técnicos de la Fórmula 1 están en constante cambio porque la FIA se ve obligada a introducir modificaciones para mantener a los equipos en la misma sintonía. 

Esto siempre se acentúa en torno a la introducción de un cambio reglamentario importante, como el que acabamos de tener, que a menudo da lugar a modificaciones a lo largo del año y, lo que es más importante, a ajustes que entrarán en vigor para la temporada siguiente y posteriores.

Los principales cambios para 2023 se han centrado en el suelo de los coches, debido a las divisiones de los equipos cuando se trata de algunos coches que rebotan, y muchos de ellos sienten que estas modificaciones se están dando por razones equivocadas.

Así que ha habido un diálogo de ida y vuelta entre el organismo rector y los 10 constructores de la F1 para encontrar un terreno común antes de los ajustes, y la FIA ha tenido que suavizar su enfoque en comparación con sus recomendaciones iniciales.

En un principio, insistió en que la parte exterior del suelo se elevara 25 mm y en que se aplicaran pruebas de carga más estrictas para que el suelo no se flexionara demasiado, lo que reduciría la capacidad de los equipos de acercar el borde del suelo a la superficie de la pista y heredar el rendimiento aerodinámico asociado.

Ferrari F1-75 floor

Photo by: Giorgio Piola

Como compromiso, la normativa se ha modificado para reflejar un aumento de 15 mm de altura en el borde exterior del suelo para 2023, con una deflexión vertical no superior a 5 mm cuando se aplica una carga de 250 N en dirección descendente y no más de 5 mm en vertical cuando se aplica una carga de 250 N en dirección ascendente.

Para 2022, estos valores son de 8 mm y 12 mm, respectivamente, por lo que los equipos deben aumentar la rigidez para superar las pruebas requeridas.

También se han introducido cambios en la geometría del borde del suelo para arreglar cualquier cabo suelto que el organismo rector considere que se ha colado en 2022.

En un movimiento relacionado, la FIA también ha reducido el número de agujeros requeridos para medir la conformidad de seis a cuatro, con los dos en la sección central del tablero considerados redundantes.

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¿Cuáles son los cambios en el alerón delantero de la F1 2023?

Mercedes W13 endplate comparison

Photo by: Giorgio Piola

La FIA ha dado y quitado en términos del alerón delantero también, ya que se han tomado medidas para restringir aún más el diseño de la unión del flap y el endplate, lo que prácticamente descarta el complejo diseño introducido por Mercedes en el Gran Premio de Canadá (arriba) y que se espera que ofrezca más "salida" de lo que se pretendía originalmente cuando se enmarcó la nueva normativa.

Sin embargo, los equipos tendrán un poco más de libertad en términos de ajuste, ya que actualmente los flaps sólo pueden tener 35 mm de ajuste, y la FIA concederá 40 mm a partir de 2023.

Además, el radio de filtrado entre los elementos y los soportes que se pueden utilizar se ha incrementado de 2 mm a 4 mm, un cambio que se comparte también con el alerón trasero.

Ya que estamos en la parte trasera del coche, también cabe destacar que hay un cambio en la altura de los anclajes del alerón trasero, ya que tendrán que montarse 60mm más alto que en 2022, con la FIA aprendiendo claramente de los incidentes ocurridos durante la temporada.

Y, en este sentido, tenemos otros dos cambios, con los pernos de montaje entre la unidad de potencia y el chasis, y la unidad de potencia y la transmisión, que requieren una resistencia a la tracción superior a 100kn a partir de la próxima temporada.

¿Cuáles son los cambios en el aro antivuelco de la F1 2023?

Alfa Romeo C42 of Zhou Guanyu after his crash

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Dada la magnitud del accidente de Zhou Guanyu en el Gran Premio de Gran Bretaña, la continua búsqueda de la seguridad hace que se introduzcan nuevos cambios en el diseño del aro antivuelco y que también aumenten las cargas que debe soportar.

Esta nueva normativa obligará probablemente a algunos equipos a rediseñar la estructura del aro, debido a las mayores exigencias en su geometría a 935mm por encima del plano de referencia, mientras que cualquier pieza construida por encima de éste debe ser capaz de soportar un impacto de 15g con el suelo y estar hecha de un material resistente a la abrasión.

Además, el aro de seguridad debe ser capaz de soportar las fuerzas aplicadas hacia delante, así como las fuerzas hacia atrás que ya tenía que lograr.

¿Qué otras novedades presenta el reglamento de la F1 2023?

Felipe Massa, Venturi, with his drivers-eye-view helmet camera

Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images

Las imágenes captadas por la "cámara de visera" han sido recibidas con elogios universales y están destinadas a convertirse en un elemento básico de la transmisión en el futuro. La FIA ha aumentado el número de posiciones de las cámaras de seis a siete, incluida una que se instalará hacia delante en el casco del piloto (mostrada arriba en la Fórmula E por Felipe Massa).

En cuanto al peso del coche, se reduce un poco, ya que se restablece la masa mínima inicial de 796 kg anterior a 2022. Sin embargo, el peso mínimo de la unidad de potencia también ha aumentado, ya que algunas de las tuberías asociadas se incluirán ahora en su perímetro.

Para evitar que se produzca una situación similar a las que hemos visto esta temporada, en la que el combustible se considera demasiado frío, el reglamento se ha modificado para dar cabida a un umbral de temperatura más bajo. 

La norma dice ahora: "El combustible de un coche no debe estar más frío que el menor de los siguientes: diez grados centígrados por debajo de la temperatura ambiente, o diez grados centígrados (antes veinte), en cualquier momento en que el coche esté en marcha después de salir de la zona de garaje designada por el competidor".

La comprobación de la densidad del combustible también reducirá la tolerancia entre el combustible utilizado y la cifra tomada durante el análisis previo a la homologación del 0,25% al 0,15%, limitando aún más cualquier posibilidad de ganar rendimiento entre ambos.

Además, todos los depósitos de combustible deberán disponer de una válvula de alivio de presión para evitar la sobrepresurización, mientras que la presión interna máxima ejercida sobre la vejiga de combustible no debe superar los 1,0 barG. 

Ferrari F1-75 exhaust and wastegate pipework

Photo by: Giorgio Piola

También se han introducido cambios en la normativa relativa a los tubos de escape y la válvula de descarga, con una nueva cláusula añadida para 2023 que estipula: "Cualquier tubo de escape por el que pasen todos los fluidos de salida de la válvula de escape debe tener una sección transversal interna inferior a 1500mm2, y todas las superficies externas deben tener un efecto aerodinámico mínimo en la corriente de aire exterior".

También se han introducido cambios en el reglamento que permitirán a los equipos añadir vallas de protección contra los residuos en la toma del conducto de los frenos traseros, en un esfuerzo por reducir los fallos que pudieran producirse.