Mecanismos y piezas escondidas, lo que provocó la alarma de la FIA

El potencial de los mecanismos unidireccionales ocultos y las piezas móviles ocultas por componentes de goma han surgido como fuerzas impulsoras clave detrás de la última medida drástica de la FIA sobre las alas flexibles en la Fórmula 1.

Lance Stroll, Aston Martin AMR23, llega a la parrilla tras la vuelta de formación

A partir del Gran Premio de Singapur de este fin de semana, la FIA ha endurecido el diseño de los alerones delanteros y traseros en un intento de impedir que los equipos jueguen con piezas flexibles para su beneficio. 

Como reveló Motorsport.com, la FIA ha exigido ver todos los dibujos de diseño de los alerones antes de la carrera de Marina Bay para comprobar que cumplen con la normativa y ha prohibido ideas específicas de alerones que cree que contravienen las reglas.

Esto incluye elementos del ala que se mueven o giran en relación con la carrocería a la que están fijados, el uso de filetes elastoméricos (caucho) que pueden ayudar a permitir la deflexión localizada, además de diseños que utilizan bordes de fuga blandos para ayudar a la flexión.

La FIA se ha enfrentado durante mucho tiempo a una batalla para mantenerse al tanto de los trucos de los equipos en , pero su director de monoplazas, Nikolas Tombazis, ha revelado cómo se vio obligada a responder después de descubrir hasta qué punto algunos equipos estaban tratando de eludir las normas.

En una entrevista exclusiva con la web italiana de Motorsport.com, Tombazis ha explicado las razones de la nueva postura sobre los alerones flexibles.

"En el reglamento de la F1 tenemos muchos criterios de flexibilidad: hay cargas que aplicamos y se permite una cierta flexión", dijo.

"Hay pruebas estáticas que hacemos para comprobarlo, y es obvio que estas pruebas nunca son perfectas porque la dirección de la carga [de prueba] que aplicas es siempre un poco diferente de la carga que hay en la pista cuando experimenta una fuerza aerodinámica genuina.

"Puede haber diferencias y, por eso, en el reglamento hay algunas especificaciones generales y conceptuales que, en esencia, prohíben los mecanismos.

"Por ejemplo, se podría dibujar un alerón que, al aplicar las fuerzas de la prueba de la FIA, esté fijo pero que, al aplicar cualquier otra carga, sea más flexible. Por esta razón, llevamos años aclarando que los mecanismos no son legales y hemos escrito varias aclaraciones sobre lo que consideramos un mecanismo."

Red Bull Racing Team Principal Christian Horner talks with Nikolas Tombazis, FIA Single Seater Director

Christian Horner, director del equipo Red Bull Racing, habla con Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA

Foto de: Red Bull Content Pool

Tombazis sugirió entonces que se ha tenido que trazar una línea debido a los ingeniosos mecanismos que los equipos podrían utilizar para eludir las normas, lo que ha incluido el uso de diseños ocultos bajo las cubiertas de goma.

"Si bajo una superficie de carbono tenemos palancas que permiten una desviación en una dirección y no en otra, podemos considerarlo un mecanismo", dijo.

"Otra cosa que hemos dicho en el pasado es que no es aceptable cuando un componente tiene un movimiento relativo contra un elemento adyacente, deslizándose en una dirección diferente [a la de éste].

"¿Qué ha ocurrido recientemente? Algunos equipos tienen componentes adyacentes que tienen un movimiento bastante elevado pero que no se deslizan [en tándem] porque estas zonas están cubiertas con material de goma. No lo consideramos aceptable y, por este motivo, hemos hecho una aclaración".

Tombazis sugirió que los equipos habían estado aprovechando esta circunstancia tanto con los elementos individuales del ala delantera como con los enganches con el morro.

Además, ha estado inspeccionando la flexibilidad de los componentes inferiores del ala trasera con respecto a la estructura de choque. La flexibilidad de los elementos superiores del alerón se ha controlado mejor gracias a la introducción de puntos de referencia a partir del Gran Premio de Azerbaiyán de 2021.

Y añadió: "Hemos observado algunas rotaciones, y las hemos analizado con los equipos porque realizamos algunos exámenes.

"En la pista, abriremos uno de sus componentes para ver lo que hay debajo, o miraremos sus dibujos en CAD para entender mejor cómo funcionan los distintos elementos".

A la pregunta de si esto se hace en colaboración con los equipos, Tombazis responde: "No es que quieran, sino que tienen que hacerlo. Últimamente hemos visto dibujos en los que se exageraban las cosas. La tendencia era evidente, así que intervenimos con una aclaración más severa".

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