Estrategias: carrera de dos paradas, pero hay factores que pueden influir en Austria

Los últimos segundos de la sesión de clasificación de ayer podrían haber dado un giro completamente diferente a la carrera de hoy, modificando la parrilla de forma inesperada. De hecho, el accidente de Max Verstappen cambió el panorama: de lo que podría haber sido una primera fila íntegramente de Mercedes, se pasó a un único W17 en la pole —no sin cierta polémica—, y a un Ferrari en segunda posición.

Esto ha cambiado radicalmente la situación, sobre todo para la Scuderia, ya que la bandera amarilla final le ha permitido ganar más de una posición en la parrilla, teniendo en cuenta que, de no ser por el error, probablemente Max Verstappen también habría tenido buenas posibilidades de luchar por el tercer puesto. La decisión de adelantarse a los demás, al final, dio sus frutos, y así Ferrari se ha labrado la oportunidad de… jugar sus cartas.

Tras la clasificación, Lewis Hamilton había dejado claro de inmediato que superar a Mercedes en ritmo de carrera sería toda una hazaña, ya que ya el viernes se había notado cierta falta de ritmo por parte del SF-26. Una limitación relacionada con el deslizamiento excesivo de los neumáticos, que a su vez generaba una falta de equilibrio y hacía que el coche tuviera dificultades para mantener un ritmo constante.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

No se trataba tanto de un problema de degradación, sino de una auténtica falta de ritmo. Por eso, en Ferrari, el trabajo nocturno entre el viernes y el sábado fue tan importante, aunque no lograran reducir por completo la diferencia con respecto a los líderes. Esto también se vio en la clasificación, donde la diferencia probablemente habría superado las tres décimas. Y es precisamente por eso que, al salir segundo y tercero, Hamilton espera que la estrategia pueda convertirse en el elemento decisivo para intentar frenar a Mercedes.

Dos paradas y los equipos punteros han utilizado dos juegos de neumáticos duros

Pero, ¿cuáles son las opciones tácticas para este Gran Premio? Dadas las altas temperaturas previstas, que deberían rondar los 50 °C en el asfalto, y teniendo en cuenta la selección de compuestos elegida por Pirelli, los equipos tenderán a optar por las dos paradas. No es casualidad que todos los equipos punteros hayan decidido conservar dos juegos de neumáticos duros de cara a la carrera.

Según Pirelli, sobre el papel, la estrategia más rápida sería la de medio-duro-duro, seguida de la opción que prevé un juego de duros y dos de medios. La propia marca italiana, en realidad, esperaba que los equipos se decantaran más por conservar dos juegos de neumáticos medios que dos de duros, tal y como han hecho muchos equipos de la zona media de la clasificación, pero está claro que las escuderías punteras han querido ir sobre seguro, incluso en caso de Safety Car y Virtual Safety Car, para poder responder, por ejemplo, a un "undercut" o en caso de neutralización.

"Es interesante observar que solo los equipos punteros, los cuatro de cabeza, han conservado los dos juegos de neumáticos duros. No me lo esperaba, porque los compuestos C3 y C4 son básicamente similares: el nivel de agarre es ligeramente superior en el C4, pero el desgaste es prácticamente el mismo. Probablemente, los equipos punteros quieran cubrir más escenarios con el desgaste que tenemos", explicó Simone Berra, de Pirelli.

Estrategias de Pirelli para el GP de Austria

Foto de: Pirelli

Sobre el papel, los equipos también podrían optar por tres paradas, pero el problema sigue siendo el mismo que ya temían en Barcelona: el tráfico. Una de las razones por las que la estrategia de tres paradas de Hamilton en España funcionó tan bien es precisamente que el británico nunca se encontró con tráfico, aprovechando en cambio los momentos en los que los Mercedes, al optar por dos paradas, acababan cruzándose con los doblados. Aquí la situación es ligeramente diferente, entre otras cosas porque la vuelta es bastante más corta que en otros circuitos.

Y aquí surge otro elemento muy interesante. Según lo que ha podido saber Pirelli, y teniendo en cuenta también los comentarios de los pilotos, seguir a otro coche aquí en Austria parece más complicado que en España por una mera cuestión de características del trazado, sin contar que también aquí el calor a gran altitud, al igual que la falta de oxígeno, se nota en las temperaturas de funcionamiento del coche. Es cierto que la vuelta es corta, por lo que se re n rápidamente los puntos de adelantamiento, pero esto solo es así si se consigue adelantar con rapidez.

Por qué el desgaste de los neumáticos en Austria es diferente al de España

Este elemento diferenciador del trazado también puede tener un impacto muy importante en lo que respecta al desgaste puro. En Barcelona, dadas las numerosas curvas a velocidad media y alta, era importante proteger no solo la parte trasera, sino también la delantera, y no es casualidad que Russell, en el segundo tramo —en el que mostró los primeros signos de dificultad—, se quejara precisamente del subviraje.

En España siempre se tiende a gestionar el ritmo en las curvas rápidas, sobre todo para controlar el eje delantero y no forzar demasiado los neumáticos, intentando al mismo tiempo mantener vivo el tren trasero para evitar lo que podría ser un deslizamiento excesivo. Tener mucha carga, en un circuito con poco agarre y un asfalto bastante agresivo, ayudaba mucho a reducir el deslizamiento en las curvas largas.

Valtteri Bottas, Cadillac

Foto de: Eric Le Galliot

En Austria, por el contrario, la situación es diferente. Más allá del hecho de que haya menos curvas rápidas y de que estas sean también bastante más cortas que, por ejemplo, las curvas 3 y 9 de Barcelona, las características de los monoplazas de este año han vuelto a convertir el eje trasero en el limitante, después de que en los últimos años, dadas las velocidades alcanzadas con los monoplazas de efecto suelo, los equipos también hubieran empezado a detectar algunos problemas importantes en el eje delantero.

De hecho, el viernes los equipos constataron que sobrecargar demasiado el eje delantero en las curvas rápidas resulta contraproducente para el rendimiento de la parte delantera, pero, en general, sigue siendo el eje trasero el que determina el nivel de desgaste con estos monoplazas que, sobre todo en las zonas lentas, desarrollan mucha potencia con el motor eléctrico inmediatamente activo. Además, aquí la vuelta es muy corta, por lo que se pasa muchas veces por los mismos puntos.

"Se trata simplemente de encontrar un equilibrio para no sobrecargar demasiado el eje delantero. Si quieres ir en la dirección de proteger el eje trasero, no debes, en ningún caso, sobrepasar el límite del delantero. En mi opinión, este fin de semana el equilibrio es realmente complicado, porque, como decía, hay algunas curvas de alta velocidad en las que el eje delantero tiende a saturarse", añadió Berra.

Para Pirelli, tampoco se puede descartar por completo el uso de los neumáticos blandos, sobre todo porque durante los entrenamientos libres se ha visto que, al darles tiempo para recuperarse, el compuesto más blando era capaz de mejorar el tiempo; por lo tanto, si se gestiona bien, puede volver a entrar en juego. Pero es una opción más adecuada para tandas muy cortas, como en caso de coche de seguridad, o en la salida, para encontrar más agarre de inmediato e intentar recuperar algunas posiciones.