Algunos equipos temen que la nueva aerodinámica activa sea menos potente que el DRS

La revolución de 2026 nace de la unidad de potencia, eje central del nuevo reglamento. Sus puntos fuertes y sus limitaciones han llevado a la FIA a intervenir también en la aerodinámica, ampliando el papel de los alerones móviles: ya no son una simple ayuda para los adelantamientos, sino un dispositivo que se utiliza en cada recta para reducir la resistencia y aligerar la gestión energética. 

Este cambio de filosofía ha obligado a replantearse también el papel del DRS que, al tener que integrarse en la aerodinámica activa, ya no podrá servir de ayuda para los adelantamientos. Por lo tanto, la Federación ha optado por confiar en la energía para facilitar las maniobras de ataque, pero su eficacia dependerá de muchos más factores que en el pasado. 

De hecho, la capacidad de la batería no cambiará radicalmente con respecto al pasado, pero tendrá que lidiar con un MGU-K cuya potencia casi se triplicará con respecto al año pasado, alcanzando los 350 kW. Esto supondrá un consumo de energía mucho más rápido y, al mismo tiempo, un aumento de la energía recuperada en la frenada, con el consiguiente aumento de la tensión tanto en el sistema como en la propia batería.

La aerodinámica activa en la parte delantera es una de las novedades de este año.

Foto de: McLaren

El modo de adelantamiento solo se activa por encima de los 290 km/h

Para sustituir el DRS, se ha optado por introducir un modo de adelantamiento, de modo que el piloto que ataca pueda contar con un pico de potencia mayor y más prolongado. El motor eléctrico podrá suministrar sus 350 kW de potencia máxima durante un intervalo más largo que el del piloto que se defiende, siempre que en el punto de detección situado al inicio de la vuelta la distancia sea inferior a un segundo con respecto al coche que le precede. 

Siguiendo las fórmulas establecidas por la FIA, en el modo "estándar" los pilotos podrán aprovechar los 350 kW hasta los 290 km/h; por encima de este umbral, la potencia se reducirá progresivamente hasta llegar a cero cuando el coche alcance los 345 km/h. En otras palabras, a 345 km/h, el MGU-K ya no aportará nada. En "modo adelantamiento", sin embargo, y siempre que haya suficiente energía, el MGU-K seguirá funcionando a máxima potencia hasta los 337 km/h, para luego ver cómo la potencia disminuye gradualmente hasta desaparecer por completo a los 355 km/h.

El problema es que, debido a la naturaleza aún incierta de estas normas, los equipos tienen opiniones diferentes sobre la eficacia real del modo de adelantamiento. Algunos equipos temen incluso que pueda resultar menos eficaz que el antiguo DRS.

Diferencia de kW entre el modo de adelantamiento y el modo estándar

Foto de: Gianluca D'Alessandro

"El modo de adelantamiento está totalmente vinculado al sistema híbrido y a la gestión de la energía. Si tu coche es capaz de ello, te da la oportunidad de recuperar un poco más de energía para aprovecharla en las rectas y acercarte al que tienes delante, utilizando también más potencia. Es un sistema útil para los adelantamientos, pero no es tan potente como el antiguo DRS", explicó James Allison al margen de la presentación del W17.

La opinión del director técnico de Mercedes tiene, en efecto, algo de cierto en condiciones "ideales": aunque estos nuevos monoplazas cuentan con una aceleración claramente superior a la del pasado, cualidad que permite alcanzar antes velocidades elevadas, es igualmente evidente que en muchos circuitos no será posible aprovechar al máximo el modo de adelantamiento, a menos que la FIA cambie los parámetros.  

Evidentemente, con la normativa de 2026, el alerón móvil podrá abrirse antes para reducir la resistencia aerodinámica, lo que facilitará alcanzar velocidades elevadas. Pero esto no garantiza que se alcancen esos umbrales en los que el modo de adelantamiento realmente muestra su ventaja, llegando a generar diferencias de velocidad importantes muy por encima de los 300 km/h.

Lo que marcará la diferencia será más bien el estado de carga de la batería

Si el que se defiende tiene la batería llena o decide utilizar el impulso para aumentar la potencia, pudiendo aprovechar durante unos instantes los 350 kW, la ventaja del que ataca se reduce considerablemente. En ese caso, la diferencia de rendimiento ya no es tan marcada, y es también por eso que Allison considera que el modo de adelantamiento es menos eficaz que el DRS. Este último, de hecho, podía activarse con mucha antelación a los 300 km/h, lo que garantizaba una ganancia inmediata y, si se deseaba, la FIA también podía alargar las zonas DRS para aumentar su eficacia.

Alpine A526, alerón trasero

Foto de: TWJB Photography

Por ejemplo, en Baréin, el alerón móvil se activaba ya a 150 km/h a la salida de la curva 10, mientras que en el resto de la vuelta la activación se producía de media entre 250 y 260 km/h, lo que ofrecía a quien atacaba la posibilidad de construir rápidamente un delta de velocidad. Cabe añadir, además, que habrá pistas en las que no se alcanzarán los 330 o 340 km/h, donde el modo de adelantamiento marca realmente la diferencia, reduciendo así su eficacia. 

Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: los pilotos no siempre tendrán la batería cargada para defenderse, lo que podría amplificar la eficacia del nuevo modo de adelantamiento. Habrá situaciones en las que quien se defienda estará en reserva y verá pasar al adversario con mayor facilidad, sobre todo en circuitos que consumen mucha energía. En esos casos, más que la diferencia que garantiza el modo de adelantamiento, que también permite recuperar 0,5 MJ más por vuelta, lo que marcará la diferencia será la cantidad de energía residual en la batería. 

En ese momento, como explicó Oscar Piastri tras las pruebas de Barcelona, pueden surgir diferencias de velocidad importantes, incluso mayores que con el DRS: "Me acerqué a un par de coches y adelanté, con una diferencia de velocidad bastante grande, pero también creo que ese piloto me dejó pasar. Así que creo que las diferencias de velocidad serán quizás un poco más marcadas que las que teníamos con el DRS".

Barcelona es uno de esos circuitos en los que, de hecho, este año los pilotos han alcanzado incluso los 350 km/h, lo que ofrece la oportunidad de aprovechar bien el modo de adelantamiento, sobre todo si el que se defiende dispone de poca energía para activar su impulso. Sin embargo, lo cierto es que su eficacia variará considerablemente de un circuito a otro y, sobre todo, en función del estado energético de quien ataca y de quien se defiende, lo que hace que su eficacia sea más variable que la del DRS.