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Cómo la tragedia de Elio de Angelis cambió la F1

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Cómo la tragedia de Elio de Angelis cambió la F1
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15 may. 2020 14:36

Hace 34 años Elio de Angelis perdió la vida tras un accidente en Paul Ricard que debería haber tenido un resultado menos grave, y del que la categoría aprendió valiosas lecciones.

La muerte de Elio de Angelis tras un accidente en Paul Ricard en mayo de 1986 demostró que, a pesar de que las normas de seguridad de los autos habían mejorado mucho, poco había cambiado desde que Roger Williamson falleció en el GP de Holanda unos 13 años antes.

Pero mientras la tragedia de Zandvoort fue transmitida en directo por televisión en todo el mundo, De Angelis se estrelló un miércoles por la mañana en un tranquilo día de pruebas.

Eso explica por qué la horrible historia de las caóticas circunstancias que siguieron al accidente recibió relativamente poca repercusión.

De hecho, en la prisa por juzgar después de Imola 1994, muchos se refirieron a las muertes de Gilles Villeneuve y Riccardo Paletti, ocurridas durante fines de semana de carreras en 1982, como las últimas tragedias que se habían visto en la F1, como si un accidente en una jornada de pruebas fuera una nota a pie de página, y de alguna manera de menor importancia.

Eso fue una injusticia no sólo para la memoria de De Angelis, sino también para aquellos que valientemente lucharon por salvarlo en esa triste mañana de miércoles en Francia.

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Un novato prometedor

Criado en una rica familia romana, de Angelis llegó a la escena de la F1 en 1979 con el equipo Shadow, poco antes de cumplir 21 años. Había ganado el año anterior el evento de F3 de Mónaco, un logro considerado en ese momento como un pasaporte a la cima.

"Era un tipo encantador", dice su compañero del equipo Shadow, Jan Lammers. "Lo consideraba un caballero, una de las personas más agradables de la F1. Tenía una increíble cantidad de clase".

De Angelis concluyó su temporada como novato en el '79 con una magnífica actuación hasta el cuarto lugar en un húmedo GP de Estados Unidos en Watkins Glen. Luego se unió a Lotus en 1980, e impresionó con el segundo puesto en su segunda carrera con el equipo en Brasil. Iba a aprender mucho como compañero de Mario Andretti.

Elio de Angelis, Shadow DN9, choca contra la parte trasera de Bruno Giacomelli, Alfa Romeo 177

Elio de Angelis, Shadow DN9, choca contra la parte trasera de Bruno Giacomelli, Alfa Romeo 177

Photo by: Sutton Images

Siempre luchando contra su imagen de niño rico, pronto comenzó a establecer una reputación de piloto rápido. Hubo momentos de petulancia en los primeros días, pero también se ganó a la gente con su encanto despreocupado. Tenía intereses fuera de las carreras, y por las noches disfrutaba de un cigarrillo y un vaso de whisky.

"Era un piloto extremadamente talentoso", dice el ex director del equipo Lotus, Peter Collins. "Hermoso estilo y técnica, muy seguro y muy rápido."

"De todos los pilotos con los que trabajé, probablemente era el que más me gustaba", recuerda Peter Wright, ingeniero de Lotus.

En cuatro años en el equipo junto a Nigel Mansell, de Angelis frecuentemente eclipsó al británico, consiguiendo su primera victoria en Austria en 1982 cuando venció a Keke Rosberg por unos pocos metros.

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A principios de ese año había entretenido a sus compañeros con su piano durante la huelga de pilotos en Kyalami.

En 1983, de Angelis consiguió su primera pole en el GP de Europa en Brands Hatch, aunque fue un año muy decepcionante con la nueva y poco fiable combinación Lotus-Renault.

Especial:

La temporada de 1984 demostró ser mucho mejor. Consiguió otra pole en Brasil y llegando regularmente entre los seis primeros obtuvo el tercer lugar en el Campeonato Mundial, sólo por detrás de los pilotos de McLaren, Niki Lauda y Alain Prost. Consiguió cuatro podios, y superó cómodamente a Mansell. Dentro de Lotus se lo consideraba el líder del equipo.

El desafío de Ayrton Senna

Para la temporada de 1985 Mansell se había ido, y de Angelis tenía un nuevo compañero de equipo: Ayrton Senna. Inevitablemente, a menudo luchó por igualar el ritmo de una sola vuelta del brasileño, aunque consiguió una tercera pole en su carrera en Canadá, y se clasificó por delante de su compañero en otras dos carreras.

Ayrton Senna y Elio de Angelis, compañeros en Lotus

Ayrton Senna y Elio de Angelis, compañeros en Lotus

Photo by: Motorsport Images

También obtuvo su segunda victoria en la Fórmula 1 en Imola después de que Prost fuera excluido porque su McLaren estaba por debajo del peso reglamentario. Su constancia para sumar puntos le permitió ser quinto en el campeonato, a sólo unidades puntos de Senna.

Acercándose a los 28 años y con siete años de experiencia en la F1 a sus espaldas, De Angelis ya se había establecido como uno de los pilotos líderes de la época, alguien en quien se podía confiar para llevar los puntos a casa, y que en su día podía luchar con los mejores.

En 90 carreras con Lotus había terminado entre los seis primeros en 42 ocasiones, y esto en un momento en que la fiabilidad era pobre, especialmente en los días de los motores turbo.

Sin embargo, sentía que el equipo de Hethel había cambiado la mayor parte de su atención a su compañero de equipo. Era el momento de seguir adelante, así que firmó para sustituir a Nelson Piquet en el equipo Brabham de Bernie Ecclestone para 1986, uniéndose a su compatriota Riccardo Patrese.

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Un nuevo comienzo en Brabham

El difunto Charlie Whiting, que había dejado su antiguo puesto de jefe de mecánicos de Brabham para convertirse en el ingeniero de carreras de Patrese, recordó que el recién llegado encajaba bien.

"No llevaba mucho tiempo allí, pero Elio era muy querido en el equipo", me dijo Whiting en 2014. "Era un tipo encantador, y se llevaba bien con todo el mundo. Siempre era un placer hablar con él, y en general era un tipo muy agradable. Pero el BT55 fue una gran decepción".

El nuevo auto de Gordon Murray, con su distintivo aspecto de línea baja y su incómoda posición en el habitáculo, prometía mucho, pero la realidad resultó ser decepcionante.

"Debería haber sido brillante", recuerda hoy el ex director del equipo Brabham, Herbie Blash.

"Recuerdo haberme sentado en el bar con Bernie, Gordon, Elio y Riccardo. Íbamos a lanzar una moneda para saber quién iba a ganar la primera carrera, estábamos así de confiados. Íbamos a caminar con esto..."

Incluso el veterano de Brabham, Patrese, no pudo hacer mucho con el difícil coche, y después de terminar octavo en Brasil, de Angelis sufrió tres retiros sucesivos por fallas mecánicas.

En las dos temporadas anteriores había empezado entre los 10 primeros en casi todas las carreras, pero su mejor posición en la parrilla en esas cuatro primeras salidas con Brabham fue 14°.

Elio de Angelis, sentado en su Brabham BT55 BMW en los pits

Elio de Angelis, sentado en su Brabham BT55 BMW en los pits

Photo by: Motorsport Images

Después de un frustrante fin de semana en Mónaco el equipo fue directamente a la prueba oficial previa al GP de Francia en Paul Ricard. Recientemente la carrera había sido cambiada de su sede original en Dijon.

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14 de mayo de 1986 - una pérdida innecesaria

En la segunda mañana De Angelis era el único piloto en la pista cuando sufrió una falla en el alerón trasero en la curva en "S" de alta velocidad después de la recta de los pits. Más tarde se encontró un endplate desprendido en la pista en el punto donde perdió el control del monoplaza.

"Era la casi a fondo, pero no del todo fondo, serie de variantes después de los pits," me dijo Gordon Murray diez años después de ese sombrío día. "Tuvimos un gran despiste antes de allí con Francois Hesnault. Y Elio tuvo exactamente el mismo accidente en el mismo lugar."

Siendo éste un día de pruebas, nadie presenció todo el incidente, aunque dos mecánicos de Benetton que medían las velocidades máximas alcanzaron a ver la parte final.

El auto se elevó y luego comenzó a dar vueltas que lo lanzaron sobre el guardrail, antes de que finalmente se detuviera dado vuelta. La celda de supervivencia estaba intacta, pero la barra antivuelco encima del tanque de combustible se había dañado al rebotar el auto sobre la barrera, y el combustible se estaba saliendo. De Angelis sólo había sufrido una fractura de clavícula.

Whiting, que no asistió a la prueba, relató la historia: "A pesar de la alta velocidad del accidente y su gravedad -pasó por encima de la barrera y aterrizó al revés- casi no resultó herido".

"Los tanques de combustible y los sistemas de ventilación y ese tipo de cosas no eran tan buenos como lo son hoy en día. El combustible salió y presumiblemente se encendió en algunos de los muchos pedazos calientes que había en los motores turbo en esos días.

"Sólo había cuatro galones de combustible en el coche, que para algunos estándares era muy poco. Ya sabes qué tipo de fuego puedes conseguir incluso con esa cantidad de combustible".

Elio de Angelis, Brabham BT55 BMW

Elio de Angelis, Brabham BT55 BMW

Photo by: Motorsport Images

Alan Jones, al salir del pitlane para iniciar una stint, fue el primer piloto en la escena, e inmediatamente se estacionó y corrió hasta el lugar. Alain Prost, que estaba siguiendo al Beatrice Haas, también se detuvo.

Inicialmente sólo había algo de humo. Con poca ayuda oficial -Jones dijo más tarde que se le unieron dos oficiales de pista en pantalones cortos "que simplemente no tenían ni idea"- los intentos de voltear el auto resultaron infructuosos.

Gradualmente el fuego se apodró del monoplaza. Mientras tanto, los miembros del equipo Brabham y de otras escuderías comenzaron a llegar desde los boxes. Era muy evidente que, siendo este un día de prueba, no había suficiente cobertura de seguridad - no había ningún Profesor Sid Watkins, ningún vehículo de bomberos y, pronto salió a la luz, ningún helicóptero.

"El principal problema fue no poder darle la vuelta. Como no estaba mal herido, podría haber sido sacado bastante rápido, si el fuego se hubiera mantenido un poco más bajo", recordó Murray.

"Llegué mucho más tarde que los mecánicos, y no pudimos acercarnos al auto debido al incendio. Cuando el camión de bomberos llegó finalmente, lo cual fue muy tarde, la manguera se voló. Era bastante innecesaria ya, eso es lo terrible."

Hubo mucha confusión en la escena, y los informes sugieren que algunos de los presentes creían que de Angelis ya no podía ser salvado, y que no había nada que pudieran hacer.

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Los pilotos comenzaron a alejarse, dejando a las personas en camisas para tratar de enderezar el coche. El fuego siguió creciendo, alimentado por la fuga de combustible.

Al recordar ese día, algunos años más tarde, Tyler Alexander, entonces parte de la dirección del equipo Beatrice, dejó claro su sentimiento de impotencia.

"Había una gran nube de humo negro", me dijo. "Nadie parecía estar haciendo nada, así que agarramos un par de extintores en los boxes, y condujimos hasta allí".

"Un par de pilotos estaban regresando. Se habían alejado, porque era un incendio bastante grande. Pero el fuego estaba en la parte trasera del coche".

"Robin Day (de Brabham), John Barnard y yo volteamos el auto. Casi me clavo la suspensión en el ojo, se me puso morado, y todos estábamos cubiertos con ese maldito polvo. Y Elio estaba sentado en el coche".

Elio de Angelis, Brabham BT55 BMW

Elio de Angelis, Brabham BT55 BMW

Photo by: Motorsport Images

"Sólo recuerdo haber estado parado ahí viendo el auto en llamas", recuerda hoy Barnard,ex diseñador de McLaren. "Ayudé a dar vuelta el auto después de que el fuego se apagó, pero todavía no había nadie allí para ayudar a Elio, como un doctor o médico de cualquier tipo".

"Una vez que sacamos el auto del momento crítico, se hundió con un golpe, lo que no le habría servido de mucho al pobre Elio.

"Cuando pienso en aquellos días y reflexiono sobre lo poco que se requería para las pruebas, me pregunto por qué no tuvimos más horrores como el de ese día. No puedo agregar nada, excepto que fue la peor escena que he presenciado. He tratado de bloquearla".

Imágenes de video muestran a algunos hombres muy valientes con ropa normal de pie cerca e incluso sobre el Brabham, a pesar del riesgo muy obvio de que el fuego se vuelva a apoderar de él.

Finalmente De Angelis fue sacado del coche. Las llamas lo dejaron sin oxígeno y se descubrió que no tenía latidos de corazón.

"Le quitamos el casco y no estábamos seguros de su estado", dijo Alexander. "Allí estaba él con absolutamente nada malo por lo que pudimos ver -no había sangre, nada".

"Había un joven médico con nosotros, que no hablaba inglés, y al final sacó una gran jeringa y se la clavó en el pecho".

"Eventualmente llegó un helicóptero, con algunos paramédicos. Le tomaron el pulso y eso, y la línea se movía. Llevamos la camilla al helicóptero".

Tras ser reanimado, de Angelis fue trasladado al mismo hospital y atendido por los mismos médicos que habían tratado a Frank Williams tras su accidente de tráfico unos meses antes.

El director del equipo de Brabham, Blash, estaba en la base de Chessington, pero pronto recibió una llamada de su equipo. Reservó rápidamente un vuelo y voló directamente a Marsella.

Elio de Angelis, Brabham

Elio de Angelis, Brabham

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

"Estaba pasando por el aeropuerto y la primera persona que vi fue Nigel Mansell", recuerda.

"Me miró, tenía lágrimas en los ojos, y me dijo: 'Es malo'. Me subí a un auto de alquiler y fui hasta Ricard. Luego me quedé en el hospital hasta el final".

El rescate había llegado demasiado tarde para De Angelis, y murió al día siguiente en el hospital, víctima de asfixia.

Las lecciones aprendidas

Si el auto hubiera sido enderezado, y el fuego se hubiera apagado rápidamente, no hay duda de que el resultado podría haber sido diferente.

Después del accidente se habló mucho de las normas de seguridad, especialmente en las pruebas. La falta de un requisito oficial de tener siempre un helicóptero en el lugar, de repente pareció un descuido trágico.

Sin embargo, como suele ocurrir, el impulso para el cambio se desvaneció con los años. Sólo después de Imola 1994 y bajo la supervisión de Max Mosley se reinició. La FIA desarrolló un foco en la seguridad que continúa hasta el día de hoy.

Junto con Sid Watkins, Whiting jugó un papel clave en ese proceso. Dejó Brabham por un papel técnico en la FIA un par de años después del accidente, y aunque su área no se amplió para incluir asuntos de seguridad hasta varios años después, nunca olvidaría las circunstancias que rodearon el accidente de De Angelis.

La tragedia fue también un duro golpe para Ecclestone, dueño de Brabham, que había perdido anteriormente a sus amigos íntimos Stuart Lewis-Evans, en 1958, y a Jochen Rindt, en 1970.

"No fue bueno, obviamente", recordó. "Elio era un tipo estupendo, y era muy rápido. Perder gente de la que eres amigo nunca es agradable. Yo estaba más cerca de Jochen que nadie. Gracias a Dios que estas cosas ya no suceden".

De hecho, el legado de Elio de Angelis es que el deporte se volvió más seguro.

"Hoy en día la gente se enoja porque el helicóptero no ha llegado para las pruebas, sea cual sea la razón, y no se puede comenzar sin él", dice Barnard. "Necesitan ver lo que pasó ese día. Así no se enojarán".

Elio de Angelis observa a sus mecánicos trabajar en su Lotus 95T Renault

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Photo by: Motorsport Images

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Autor Adam Cooper