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¿El sistema de soplado del alerón trasero es el gran truco de Ferrari?

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¿El sistema de soplado del alerón trasero es el gran truco de Ferrari?
Por:
26 jul. 2018 15:37

Rápido en las curvas y más rápido aún en las rectas, el SF71H de Ferrari ciertamente parece estar entregando un rendimiento más allá del nivel esperado por sus rivales.

Y mientras Mercedes en particular se rasca la cabeza para entender cómo es que su rival de Maranallo ha conseguido tanto rendimiento desde el GP de Canadá, ha habido muchas sospechas alrededor de lo que Ferrari está haciendo con su motor.

Es así como el dedo ha sido apuntado a que la Scuderia logró desbloquear algo con el ERS que otros no descubrieron, quizás un truco con la batería o un uso del turbo, el MGU-H o el MGU-K de forma diferente.

Pero un nuevo camino de diseño que el equipo probó en el reciente Gran Premio de Alemania podría darnos una pista de que la respuesta no se encuentra completamente en la unidad de potencia.

¿Acaso sus experimentos con un cambio de posición de los tubos de escape cerca del alerón trasero sugiere la posibilidad de un concepto de alerón soplado?

Los niveles del alerón

Un análisis cercano de la puesta a punto de su alerón trasero mostró que Ferrari no ha estado necesitando bajar sus niveles de carga aerodinámica para mantener sus ganancias en línea recta, y ha podido incluso hacerlo con más ángulo de ataque que Mercedes.

¿Es posible entonces que el equipo haya encontrado una manera de liberar carga de su alerón trasero para ayudar con una ventaja de velocidad en línea recta, que no le haría daño en las curvas de alta velocidad?

No sería la primera vez que una solución así ha sido utilizada para aumentar la velocidad punta. El Conducto F en 2010 y el DRS (Drag Reduction Device, ver foto de abajo) fueron ambos introducidos para lograr un beneficio similar: reducir la carga y aumentar la velocidad punta.

Lotus E20 DRD (Drag Reduction Device) Internal pipework works like a fluidic switch, at low speed it ejects out of the main cooling outlet (red arrows), at high speed it ejects out of pylon to 'stall' the rear wing and reduce drag (blue arrow)
El DRD del Lotus E20 

Ilustración: Giorgio Piola

El DRD era un dispositivo pasivo que soplaba tangencialmente la sección central del alerón para ‘pararlo’. No era tan poderoso como un Conducto F y se necesitó tiempo en ponerlo a punto para cada circuito.

Diferentes equipos, incluyendo Mercedes, Red Bull, Sauber y Lotus, han tenido sus propias versiones y pasaron tiempo tratando de hacerlo funcionar.

Parece haber más evidencia para sugerir que soplar al alerón trasero a través de los tubos de desechos podría ser una manera de lograr nuevamente este beneficio aerodinámico.

Una directiva técnica de 2015 fue de particular interés porque buscó reducir la posibilidad de usar los por entonces nuevos tubos de desechos de gases separados para encender y apagar un sistema externo con un interruptor de fluidos.

Esto era muy parecido al utilizado para el Conducto F, que hubiera permitido al DRD ser controlable en lugar de pasivo.

La directiva técnica fue enviada en respuesta a un pedido de James Alison, el por entonces director técnico de Ferrari y alguien que tenía un conocimiento profundo de los diseños del Conducto F y el DRD desde su época con Renault/Lotus.

Una torre de escapes

Lo que sucede con ideas que han producido rendimiento en el pasado es que nunca realmente desaparecen y muchas veces son reinterpretadas más tarde.

Puede haber sido que Ferrari simplemente haya hecho eso, optando usar el flujo de gases creado por la tubería de desecho como un método para alterar la salida del escape y localizar el flujo de aire, que por su parte "detiene" el alerón trasero para aumentar su velocidad en línea recta.

Se podría argumentar que todos los coches tienen las tuberías de desechos de gases más o menos en el mismo lugar que Ferrari, lo que puede ser cierto, pero eso no quiere decir que todo el mundo mapea la tubería de desechos y el MGU-H en el mismo modo.

De hecho, puede que hayan estado intentando hacer exactamente lo opuesto a Ferrari en este aspecto, ya que otros equipos buscan recuperar más energía eléctrica y/o reducir la turbulencia al alerón trasero al minimizar el flujo de gases, sin pensar en los beneficios incidentales.

Aumentando la presión

Ferrari SF71H new exhausts, German GP
Los nuevos escapes del Ferrari SF71H en Alemania

Ilustración: Giorgio Piola

Si Ferrari ha encontrado una manera de utilizar las tuberías de desechos y el escape para incidir en el rendimiento del alerón trasero, entonces también tendría sentido que lo que hemos visto hasta ahora es solo el comienzo.

Es por eso que sería lógico ver el desarrollo probado en Alemania como parte del siguiente escalón.

En la actualización se vieron invertidas las desembocaduras de la tubería de desechos y colocadas encima del escape principal, más cerca del alerón trasero, mientras que el alerón trasero en sí no solamente tuvo cambios en su plano principal al verse desde adelante (foto de abajo), sino que también tuvo una inclinación modificada en la parte trasera.

Más aún, quedó a la pista con fotografías tomadas cuando el elemento era retirado del auto que la más baja de las dos tuberías de desechos se fusiona con la superior únicamente por razones de legalidad, lo que significa que es probable que obtenga poco flujo, potenciando la superior.

Ferrari SF71H engine view
Vista del motor del Ferrari SF71H

Foto: Giorgio Piola

Por ahora esto simplemente representa una teoría, mientras los equipos rivales buscan llegar al fondo del asunto para entender si la ventaja de Ferrari llega del sistema de recuperación de energía o en realidad está relacionada con soplar hacia el alerón trasero para tener más carga aerodinámica.

Una cosa segura, sin embargo, es que se trata de una solución que está ayudando a todos los equipos con motor Ferrari y el resto se encuentra buscando respuestas.

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Campeonatos Fórmula 1
Autor Matt Somerfield