Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Las dos filosofías diferentes de monoplazas que veremos en la F1 2022

A la espera de las primeras presentaciones de los monoplazas con efecto suelo, gracias a los dibujos de Giorgio Piola, intentamos explicar por qué veremos muchas diferencias entre el F1 2022 y el show car que se mostró en el GP de Gran Bretaña. Hay dos enfoques diferentes de las normas con interpretaciones que deberían ser muy diferentes.

Las dos filosofías diferentes de monoplazas que veremos en la F1 2022

El primer monoplaza de 2022 que se verá será el nuevo Red Bull el 9 de febrero. Falta una semana para que caiga el velo del coche verde, pero crece la curiosidad por saber cómo serán los coches con efecto suelo, que darán el pistoletazo de salida a la revolución reglamentaria que quieren la FIA y la FOM.

Hasta ahora hemos visto el show car que se mostró en el GP de Gran Bretaña decorado con los diseños de los distintos equipos, mientras que los representantes de las distintas escuderías siempre han dicho que los Fórmula 1 que se estaban creando eran diferentes al modelo que representaba plásticamente las limitaciones del reglamento.

La distribución de la carga aerodinámica en 2022 en los monoplazas con efecto suelo.

La distribución de la carga aerodinámica en 2022 en los monoplazas con efecto suelo.

Photo by: Giorgio Piola

No está de más repetir, porque ya lo hemos escrito varias veces, que leer e interpretar las normas de 2022 no es nada fácil si no se tienen herramientas de CAD: la filosofía de los monoplazas de efecto suelo es no tener bordes afilados que puedan generar vórtices que ensucien la estela, impidiendo que el monoplaza que le sigue esté lo suficientemente cerca como para intentar un adelantamiento y ofrecer un mejor espectáculo.

Las reglas son muy prescriptivas y la tendencia es empujar a los equipos a hacer monoplazas muy similares. Al menos en el primer año no será así, porque aún no está claro cuál de las dos posibles filosofías de construcción se impondrá, mientras que a medida que pase el tiempo habrá una confluencia de soluciones que dará lugar a coches de Fórmula 1 más similares.

Por lo que hemos oído hasta ahora, se dice que la propia Aston Martin no está muy entusiasmada porque el personal dirigido por Andy Green se habría decantado por la versión que se muestra a continuación en el dibujo de Giorgio Piola, es decir, el F1 con barrigas largas y estrechas y una boca de radiador más baja, con un morro largo que se prolonga hasta el final del alerón delantero.

Reglamento 2022: vista lateral.

Reglamento 2022: vista lateral.

Photo by: Giorgio Piola

Es una disposición que facilita la obtención de resultados en el túnel de viento, por lo que aquellos que no tenían recursos o tiempo para estudiar y analizar las dos filosofías se habrán lanzado de cabeza a la solución más fácil. Pero que quede claro que esto no significa tener el coche más competitivo, sino quizás el que puede alcanzar un cierto nivel primero.

La otra filosofía, de hecho, requiere un trabajo más cuidadoso en el túnel de viento pero, aunque lleva más tiempo, debería garantizar mayores posibilidades de desarrollo: ¿en qué se diferencia una vertiente de la otra? Para empezar, vientres cortos con una toma de aire más alta y, quizás, un morro de oso hormiguero más corto (como el Williams de 1991 o el McLaren MP4-8 de 1993) para cavar bajo la carrocería y aumentar el flujo de aire hacia los dos túneles Venturi.

McLaren MP4-8 de 1993: detalles del morro con forma de trompa de oso hormiguero

McLaren MP4-8 de 1993: detalles del morro con forma de trompa de oso hormiguero

Photo by: Giorgio Piola

Hemos identificado macrozonas para reconocer los diferentes monoplazas, pero las grandes diferencias se descubrirán bajo las carrocerías. La primera distinción debería ser la distancia entre ejes: la FIA permite una distancia entre ejes de entre 3.400 y 3.600 mm. Todos los F1 de 2021 eran más largos, por lo que será importante entender en qué dirección irán los equipos, teniendo en cuenta que los monoplazas de 2022 pesarán 43kg adicionales (795kg) que sus progenitores y llegar al peso mínimo no será fácil, por lo que tener una distancia entre ejes inferior a 3600mm podría permitir perder peso (recordemos que 10kg en Barcelona valen unas tres décimas de segundo).

Para desarrollar la máxima carga aerodinámica con los canales Venturi, la tendencia general será tener una parte trasera larga y una parte delantera que puede variar según las necesidades.

Sin embargo, los monoplazas con vientres largos y estrechos procurarán montar el motor más atrás, pudiendo contar con una caja de cambios corta, y quizás montando una suspensión de biela de empuje. Por el contrario, los coches de F1 con vientres cortos tendrán el motor más cerca del conductor y necesitarán una caja de cambios larga. En esta configuración podría haber una suspensión de varillas de tracción.

La ubicación de los radiadores también variará mucho en función de la disposición elegida: habrá quien mantenga los elementos del sistema de refrigeración sobre el motor y quien intente colocarlos en las panzas.

En cuanto a la suspensión, habrá una vuelta al pasado, ya que se prohíben los soportes para elevar el triángulo superior y mover el punto de anclaje del puntal, como ha ocurrido en los últimos años.

Vista frontal de los coches 2022: esquema de barras de tracción a la izquierda y esquema de barras de empuje a la derecha

Vista frontal de los coches 2022: esquema de barras de tracción a la izquierda y esquema de barras de empuje a la derecha

Photo by: Giorgio Piola

McLaren se dispone a reintroducir la disposición de bielas con una solución que revisará los conceptos que Ferrari utilizó hasta 2015, permitiéndole desplazar el peso hacia abajo. El reglamento también prohíbe el control hidráulico del tercer elemento, por lo que la gestión de la distancia al suelo será muy complicada, y la configuración del rake desaparecerá, ya que los equipos tratarán de mantener el coche lo más cerca posible del suelo.

Con la desaparición de las aletas de giro y de los bargeboards, los brazos de suspensión delanteros, debidamente perfilados, se convertirán en los primeros "desviadores de flujo". Algunos, y es fácil pensar que un equipo podría ser Red Bull, podrían llegar a utilizar brazos multibrazo en lugar de los triángulos más tradicionales, para utilizar la suspensión para funciones aerodinámicas importantes. Es posible que el propio brazo de dirección ya no esté alineado con uno de los triángulos.

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Como hemos dicho que el organismo regulador quiere evitar las aristas, han aparecido en la normativa definiciones de curvas cóncavas o convexas. En virtud de este enfoque, podemos esperar alas delanteras muy diferentes: con un perfil principal plano o con alas de gaviota, si no con forma de cuchara. En definitiva, al menos al principio, veremos mucho.

Pero, ¿cuál será la línea técnica ganadora? Pronto lo sabremos. Y no nos sorprenderá que haya equipos que lancen coches "de compromiso", sobre todo en la distancia entre ejes, para adaptar el coche a las soluciones más competitivas.

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