Por qué se prohibió el doble difusor en la F1
La temporada 2009 de Fórmula 1 será recordada por mucho tiempo como el año en que Brawn GP emergió de las cenizas del equipo Honda y ganó el campeonato mundial.
Pero, sus condiciones de contendiente casi se cayeron tan pronto comenzó la temporada luego de una disputa en erupción sobre una característica de diseño polémica del monoplaza de Brawn GP: el infame doble difusor.
Echamos un vistazo a por qué el concepto de que algunos equipos se aprovecharon no se prohibió de inmediato, y cómo reaccionaron todos a ello en esa temporada.
Los amplios cambios en las reglas aerodinámicas introducidos para 2009, con la intención de mejorar la capacidad de los pilotos para seguirse unos a otros y, por lo tanto, mejorar los adelantamientos, habían tratado de reducir la carga aerodinámica general que era posible.
Los diseñadores de F1 estaban claramente en busca de formas de revertir esto y tres equipos, que al principio no parecían estar conectados, tuvieron la idea universal de agregar un nivel secundario a su difusor.
Es una idea que, según los informes, fue ideada por los diseñadores de Super Aguri que trabajaban en los planes para el cambio de reglas de 2008.
La desaparición del equipo vería a su personal irse en diferentes direcciones, aunque la mayoría encontraría un hogar en Honda, que de todos modos había financiado al equipo nipón en gran medida. Algunos aterrizaron con el otro equipo japonés en la parrilla: Toyota, o el equipo Williams impulsado por Toyota.
El difusor de dos pisos que se podía ver en el BGP001, el Toyota TF109 y el Williams FW31 fue puesto bajo escrutinio inmediato por el resto de la parrilla, quienes claramente habían perdido la oportunidad de expandir el volumen de su difusor y buscaron eliminar cualquier ventaja de las tres escuderías antes mencionadas.
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Las reglas introducidas para 2009 habían establecido limitar las dimensiones del difusor a 1000 mm de ancho, 175 mm de alto y 350 mm de largo.
El uso de la disposición de doble difusor dependía de la redacción del artículo 3.12.7 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1.
Dijo: "Ninguna carrocería que sea visible desde debajo del automóvil y que se encuentre entre la línea central de la rueda trasera y un punto a 350 mm hacia atrás puede estar a más de 175 mm por encima del plano de referencia. Cualquier intersección de las superficies en esta área con un lateral o el plano vertical longitudinal debe formar una línea continua que sea visible desde debajo del automóvil ".
El hecho de que esto solo requiriera que los diseñadores cumplieran en una dimensión abrió la posibilidad de crear canales, lo que permitió que el flujo de aire se moviera hacia la cubierta superior del difusor.
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Esta fue una ingeniosa solución que expuso la forma en que se habían redactado los reglamentos.
El diseño no funcionó bien con los otros equipos que sabían que sería un problema incorporar un doble difusor en sus autos a corto plazo.
Como tal, optaron por protestar por el diseño en el GP de Australia y presionaron a la FIA no solo para prohibir el diseño en el futuro, sino también para revertir el resultado de la carrera de Melbourne.
Detalle del doble difusor de Brawn BGP 001 2009.
Photo by: Giorgio Piola
Sin embargo, jugar la mano de esa manera es solo una forma de ganar, ya que si bien en el centro de atención pública parecen estar haciendo lo caballeroso al detener una solución al límite de lo prohibido, también están escondiendo una carta de triunfo bajo la manga: trabajando en una solución propia en caso de que sus maniobras políticas resulten contraproducentes.
En este caso, la política les falló, ya que no pudieron presionar para la eliminación del doble difusor. Entonces ahora tendrían que acelerar los diseños desde el tablero de dibujo para ponerlo en el automóvil lo más rápido posible.
El tamaño de este esfuerzo no debe subestimarse, dado que tener más carga aerodinámica en la parte trasera tendría que coincidir en la parte delantera para fines de equilibrio aerodinámico.
Sin embargo, no se podían ignorar los beneficios del difusor, dada la cantidad de carga aerodinámica que se podía obtener, por lo que todos decidieron presentar su propia versión.
Detalle de la suspensión trasera del Red Bull RB5 2009
Photo by: Giorgio Piola
Red Bull tuvo el mayor reto, ya que había reintroducido la suspensión de barra de tracción en la parte trasera del automóvil. Esta fue una decisión que ha tenido un efecto en el diseño de los autos de F1 desde entonces, y todos vieron las ventajas aerodinámicas que ofrecía.
Sin embargo, dificultaría la vida de Adrian Newey y su equipo, ya que la barra de tracción se unió a la caja de cambios y al ensamblaje de la estructura de choque, justo en el área de expansión rápida (línea de retroceso) del difusor. Esto hizo que fuera extremadamente difícil obtener lo mejor de un doble difusor.
Sin embargo, nada es insuperable y Red Bull, sabiendo que necesitaba esta solución, se propuso hacer los cambios necesarios, independientemente de lo que tuviera que hacer.
Detalle de la caja de cambios elevada del Red Bull RB5 2009
Foto de: Giorgio Piola
Empaquetado en la parte trasera del Red Bull RB5 2009
Foto de: Giorgio Piola
Vista inferior del difusor del Red Bull RB5 2009
Foto de: Giorgio Piola
Con el fin de maximizar la cantidad de flujo de aire en la cubierta superior de su doble difusor, Red Bull creó una gran garganta a cada lado de la sección del fondo plano que lleva el tablón. Esta luego se estrechó en forma de quilla debajo de la carrocería, que se fusionó con la estructura de impacto para mantener el flujo al máximo a través del difusor normal.
Detalle del doble difusor del Red Bull RB5 2009
Foto de: Giorgio Piola
Comparación del difusor del Red Bull RB5 2009
Foto de: Giorgio Piola
Un reto para todos….
Red Bull pudo haber tenido los mayores problemas para instalar el doble difusor, pero eso no significa que los demás lo tuvieran fácil como lo podemos ver en la siguiente galería.
Detalle del flujo de aire del doble difusor del Toyota TF109 2009
Foto de: Giorgio Piola
Vista trasera del Ferrari F60 (660) 2009
Foto de: Giorgio Piola
Detalle del difusor del Ferrari F60 (660) 2009
Foto de: Giorgio Piola
Vista inferior del difusor del Ferrari F60 (660) 2009
Foto de: Giorgio Piola
Detalles del sifusor del McLaren MP4-24 2009
Foto de: Giorgio Piola
El difusor original de McLaren para 2009 fue más respetuoso con la intención original de las regulaciones. Sin embargo, con los cambios necesarios para acomodar un doble difusor no tan dramático en el McLaren, como si los fue para otros, tuvieron una solución en su monoplaza solo una semana después de que la FIA rechazó la apelación del equipo. La casa de Woking claramente había estado trabajando en una solución junto con su protesta, presentando su versión en el GP de China.
Desarrollo del difusor del Renault R29 2009
Foto de: Giorgio Piola
Renault era otro equipo que jugaba al abogado del diablo y llegó a China con un nuevo paquete que se le entregó a Fernando Alonso. Nelson Piquet recibió la actualización solo una carrera más tarde en Bahrein.
Detalle del doble difusor del BMW Sauber F1.09 2009
Foto de: Giorgio Piola
Desarrollo del doble difusor Force India VJM02 2009
Foto de: Giorgio Piola
Desarrollo del difusor del Brawn BGP 001 2009 en Barcelona
Foto de: Giorgio Piola
Se podría considerar que el BGP001 tenía el doble difusor más refinado de la parrilla, pero eso no impidió que el equipo hiciera más mejoras. En España alteró la forma de la sección central.
La FIA continuó permitiendo el uso del doble difusor a lo largo de 2009 y 2010, dados los recursos gastados por todos para incluirlos en sus diseños. Pero, desde principios de 2011, el vacío legal que les había permitido esto quedó cerrado en las regulaciones para siempre.
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Sobre este artículo
| Campeonatos | Fórmula 1 |
| Autor | Matt Somerfield |
