Donde el diseño radical del F1 de Ferrari abraza lo no convencional

Empecemos por la parte delantera del coche y entremos directamente en las innovaciones: Ferrari ha optado por un alerón delantero de cuatro elementos, el máximo posible según la nueva normativa.

El morro está conectado a los cuatro elementos del alerón, pero es un diseño muy delgado si lo comparamos con lo que hemos visto en otros equipos, no sólo en cuanto a la punta del morro puntiaguda, sino también en la parte inferior de la carrocería principal.

El morro puntiagudo sigue la inclinación hacia abajo de la parte central del plano principal, que llevará el flujo de aire a la parte inferior del morro y luego al suelo y a los sidepods. El morro también está construido de forma que permite a los ingenieros de Ferrari realizar cambios a lo largo de la temporada sin necesidad de pasar otra estructura de choque.

Detalle del ala frontal del Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

Se espera que esta versatilidad incorporada permita al equipo ser ágil ante cualquier modificación que deba realizar para mejorar el rendimiento o si desea cambiar a un diseño llevado por otro equipo. También se ha empleado un conducto en forma de NACA en la punta del morro que servirá para refrigerar a los pilotos.

La Scuderia ha optado por la suspensión delantera pushrod, aunque se había sugerido que podría volver a la pullrod dada su reciente experiencia, ya que la utilizó entre 2012 y 2015.

Los carenados de la suspensión y de los brazos de la dirección se han colocado para ofrecer el máximo rendimiento aerodinámico, basándose en el diseño del alerón delantero, el suelo y las barras laterales. El conducto de los frenos delanteros y los deflectores de estela se han desplazado del flanco de los neumáticos en un intento de mejorar la refrigeración de los frenos y alterar su influencia en el flujo de aire.

Al igual que en los otros coches de 2022 que hemos visto, Ferrari ha aprovechado la libertad reglamentaria para dar un enfoque único al diseño de los sidepods. En este sentido, la disposición de los elementos auxiliares de la unidad de potencia -como los radiadores, los enfriadores de aceite y la electrónica- alojados en el sidepod se han orientado de forma diferente este año.

También se ha tenido en cuenta que la alteración de la composición interna de los sidepods puede repercutir en su forma externa y en su aprovechamiento aerodinámico, sobre todo si tenemos en cuenta que las branquias de refrigeración vuelven a estar en su superficie superior.

La entrada es muy delgada y se sitúa sobre un rebaje inclinado hacia atrás que se ve inusualmente restringido por la carrocería de lados planos que luego se alimenta alrededor de un voladizo de cintura alta que permite que el flujo de aire que viaja alrededor de la superficie inferior del sidepod acceda a la región de la botella de coca cola en la parte trasera del coche.

Ferrari F1-75

Photo by: Ferrari

Estas soluciones de diseño, que parecen algo extrañas cuando se comparan con el enfoque que hemos visto en la última década o más, parecen menos intrusivas visualmente cuando echamos un vistazo a la superficie superior del sidepod, que parece una concha.

Esta profunda hendidura tiene claramente un propósito aerodinámico importante, ya que el flujo de aire se dirige hacia la parte trasera del coche, y los ingenieros de Ferrari no sólo aprovechan las branquias de refrigeración, sino también la alta pared del sidepod para enmarcar la dirección del flujo y otra salida de refrigeración por delante de la suspensión trasera pullrod para ayudar a minimizar el tamaño de la situada en el centro del coche.

El F1-75 se diseñará claramente en torno a la extracción del mayor rendimiento posible de la nueva normativa que regula el suelo, los túneles bajo el piso y el difusor.

Y es en la entrada del túnel en lo que nos centraremos primero, ya que el equipo ha optado por lo que se consideraría la ruta convencional de extender el borde delantero del túnel hasta el chasis, en lugar de crear una pared adicional como han optado McLaren y Alfa Romeo.

Detalle lateral del Ferrari F1-75

Photo by: Ferrari

En lo que sí parece diferir de algunos de los otros diseños que tienen la solución de altura completa, es que parece robar algo de espacio de la parte inferior del chasis para aumentar su anchura y mejorar el recorrido del flujo de aire en su unión con la superficie superior del suelo (flechas blancas). Hay un desnivel visible en el borde delantero del suelo que se alinea con la forma del sidepod ubicado detrás. 

El F1-75 también presenta el ala en forma de quitanieves por encima del peto principal (flecha roja), con el divisor vertical que se extiende casi hasta el borde delantero del peto. La pala quitanieves sin duda lanzará su propio conjunto de vórtices, y el equipo los utilizará para afinar la forma, la posición y la fuerza del vórtice arrojada por la propia pala. 

La estela exterior del suelo no es tan alta en el Ferrari como hemos visto en algunos de sus rivales, con su altura en línea con la entrada del túnel, mientras que tampoco se extiende tanto como permite el reglamento.

Pequeña aleta del Ferrari SF1000

Photo by: Giorgio Piola

También se mantienen el aro triangular y la caja de aire, junto con las "orejas" que el equipo introdujo en 2020 (arriba) y que proporcionan un impulso aerodinámico a lo largo de la cubierta del motor. El carenado del halo también se ha modificado para incluir pequeños winglets a ambos lados, de forma muy similar a la disposición empleada por Aston Martin la temporada pasada (flecha azul).

Los soportes del pilar del alerón trasero también son interesantes, ya que no tienen el diseño tradicional de cuello de cisne, con la sección superior por encima del plano principal más abreviada de lo habitual. El ala de viga que se muestra es una solución de doble elemento con las secciones exteriores afiladas para crear una cuerda mucho más corta con el fin de reducir la resistencia.

Detalle trasero del Ferrari F1-75

Photo by: Ferrari

También se ha elegido una configuración inusual para la válvula de descarga y los tubos de escape (flecha azul), ya que donde hemos visto que otros conectan los tubos de la válvula de descarga al tubo de escape principal, Ferrari ha optado por presentarlos externamente.

La "puerta de la casa del ratón" en la pared lateral del difusor que hemos visto en algunos de sus rivales también está presente (flecha roja) y probablemente ayuda a mitigar cualquier inestabilidad de flujo creada por cualquier unión adversa en las superficies circundantes, lo que a su vez debería mejorar el vórtice del borde del difusor.

La filosofía general de diseño utilizada por Ferrari es probablemente la que mejor resume Fabio Montecchi, jefe de ingeniería del proyecto de chasis: "Sin puntos de referencia disponibles de temporadas anteriores, lo que marca la diferencia es la creatividad y el talento de cada diseñador, la excelencia de nuestras herramientas de análisis, la lucidez y el coraje para elegir la solución más prometedora, aunque no sea la más convencional".

También está claro que el Ferrari F1-75 es el coche más completo que hemos visto hasta ahora, pero incluso teniendo en cuenta la franqueza del equipo durante la presentación, seguro que hay aspectos del coche que ha intentado ocultar y que se revelarán en el transcurso de las dos próximas pruebas.