El diseño de alerón de Red Bull que evitó las quejas de sus rivales

Dado que las nuevas y más estrictas pruebas de flexibilidad de la FIA no entrarán en vigor hasta el GP de Francia, la carrera de Bakú era la última oportunidad para que los equipos pudieran utilizar sus alerones traseros más flexibles.

Esa posibilidad molestó a equipos como Mercedes y McLaren, y se mantuvo la amenaza de una protesta durante el Gran Premio de Azerbaiyán.

Y fue quizás la amenaza de una queja formal, y el riesgo inherente de una descalificación si los comisarios de la FIA se ponían del lado de un manifestante, lo que quizás hizo que la cuestión nunca se planteara.

Mientras que Red Bull había estado en el centro de atención después del Gran Premio de España con sus travesuras con el ala flexible, eligió correr en Bakú con un nuevo ala provisional en forma de cuchara que actuaba de una manera mucho más normal y ayudó a evitar cualquier controversia.

Este diseño de Red Bull presenta un plano principal con una sección central más profunda para crear la carga aerodinámica necesaria, mientras que los canales exteriores son menos profundos para reducir el vórtice resultante de la colisión del flujo de aire con el endplate.

Para ello, Red Bull también modificó el diseño del endplate, volviendo a un concepto más sencillo para que sea menos agresivo con el flujo de aire.

El recorte escalonado de la esquina superior dio paso a un diseño más convencional, mientras que también se eliminaron y simplificaron los listones colgantes.

Se puede observar que el ala mostrada en la ilustración también tiene una sección recortada en el borde de salida del flap superior.

Sin embargo, aunque esa versión del alerón hizo su aparición, en realidad no se subió al coche en una sesión clave en Bakú, pero es probable que vuelva en el GP de Bélgica.

El equipo optó por correr sin un alerón Gurney en el borde de salida del ala, sacrificando un poco de equilibrio para la velocidad en línea recta.

Tácticas de división de pilotos

Siempre es fascinante ver cómo los compañeros de equipo responden a los desafíos imperantes, con cada piloto haciendo cambios de configuración y aerodinámica que se adaptan a sus propias necesidades.

En el caso de Sergio Pérez y Max Verstappen, hubo una diferencia casi imperceptible entre sus alerones traseros, ya que el holandés optó por recortar ligeramente el borde de salida del alerón para reducir aún más la resistencia.

Mercedes también optó por diferentes configuraciones de alerones traseros en sus coches en Bakú, aunque un concepto totalmente distinto en lugar de la sutil diferencia vista en sus rivales del campeonato, Red Bull.

Tras analizar los datos de los entrenamientos libres del viernes, en los que el equipo tuvo problemas de ritmo, Lewis Hamilton optó por la configuración de menor carga aerodinámica, con un solo pilar de apoyo conectado al actuador del DRS. El W12 de Valtteri Bottas, por su parte, estaba equipado con el doble pilar de mayor carga aerodinámica.

Este no es un comportamiento inusual de Mercedes esta temporada, ya que el equipo optó por diferentes soluciones en el Gran Premio de Portugal, con el fin de aumentar sus posibilidades de superar a Red Bull.

El alerón con menor carga aerodinámica dio a Hamilton el impulso necesario en línea recta, pero a la inversa debería haberle puesto en desventaja con Bottas en el sector medio.

Sin embargo, el finlandés continuó teniendo problemas con su W12, encontrando que no respondía en términos de generar la temperatura ideal de neumáticos.

Las intrigas por las especificaciones del alerón trasero también tuvieron lugar en Ferrari, que comenzó su fin de semana con un alerón de media carga aerodinámica en forma de cuchara en el coche, antes de cambiar al diseño más tradicional del mainplane para la tercera sesión, la calificación y la carrera.

El cambio de Ferrari permitió a Charles Leclerc hacerse con otra pole position, pero el piloto monegasco perdió posiciones en la carrera con el resto de la parrilla volviendo a un patrón más familiar.

A diferencia de Red Bull, el cambio a una disposición de menor carga aerodinámica no supuso la supresión del recorte trasero superior dentado, ni de ningún cambio en los tirantes colgantes de la parte trasera. Esto significa que todavía se quiere retocar el vórtice que se crea en la punta del ala.

Detalles del halo del Aston Martin Racing AMR21

Photo by: Giorgio Piola

Aston Martin dispuso de un par de pequeños cambios a detalle en el Gran Premio de Azerbaiyán que, una vez más, llegaron al coche de Lance Stroll por delante del de Vettel.

Estas modificaciones se refieren a la zona que rodea el cockpit, con el boomerang del halo sustituido por un par de aletas a cada lado de la estructura de seguridad que esperan posicionar el flujo de aire de forma más efectiva.

Mientras tanto, de forma similar a lo que ya hemos visto en Mercedes, a los soportes de los espejos retrovisores se les ha añadido un acabado dentado en su superficie con el fin de crear una serie de vórtices más pequeños que también mejoren el flujo hacia abajo.

Detalles del bargeboard Williams FW43B.

Photo by: Giorgio Piola

Williams introdujo un nuevo grupo de bargeboards en Azerbaiyán. Pero con sólo suficientes piezas para equipar a un piloto con la actualización, fue el FW43B de George Russell el que los llevó durante todo el fin de semana.

El principal cambio de diseño recuerda al que realizó McLaren a finales de la temporada pasada, con dos alas en forma de C que enmarcan el elemento principal del bargeboard vertical y el boomerang superior.