Las claves de un Gran Premio que casi se corrió el sábado

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Las claves de un Gran Premio que casi se corrió el sábado
Diego Mejía
Por: Diego Mejía , Editor General
18 sept. 2018 11:27

Las dos décimas que casi privan a Hamilton de su pole épica, la buena planeación de Ferrari meses atrás que se ejecutó mal el sábado y la verdadera razón por la cual Force India puso a Pérez detrás de Sirotkin. Nos lo cuenta nuestro Editor General, Diego Mejía, presente en Singapur.

El Gran Premio de Singapur ha probado una vez más que en esta Fórmula 1 2018 las estadísticas de carreras o años anteriores poco sirven para hacer pronósticos. Son, si mucho, un punto de partida, parte del contexto para interpretar lo que luego ocurre en pista.

Singapur ha sido una de las mejores pistas de Ferrari en los últimos cuatro años, fue de hecho el escenario de la primera pole de Vettel vestido de rojo y antes que eso, también el de tres victorias consecutivas como piloto de Red Bull.

Lo anterior, además del presente de la Scuderia a nivel técnico, hacían pensar que debería ser una oportunidad de lograr máximos puntos y Ferrari se preparó desde meses atrás para darle a Vettel las herramientas que le permitieran controlar como ya en tres ocasiones lo ha hecho aquí, desde la pole y liderando todas las vueltas. 

Para empezar, Ferrari y Mercedes llegaron al circuito de Marina Bay con una de las selecciones de neumáticos mas dispares de la temporada, nueve juegos del compuesto hiperblando para los de Maranello, contra apenas seis del equipo de Brackley. La lectura inicial era que Ferrari apostaba mas a afinar el auto para una de las clasificaciones mas cruciales de la temporada (7 de los últimos 9 ganadores habían salido en pole), mientras Mercedes pensaba más en la carrera, basados en sus antecedentes en esta pista en la que en 2017 habían tomado la salida apenas desde la tercera línea.

Sin embargo, antes de iniciar la clasificación de este sábado, los pilotos de ambos equipos (también Red Bull) contaban cada uno con cuatro juegos de hiperblandos nuevos a disposición. Es usual que exista convergencia entre los equipos de punta en su disponibilidad de neumáticos para la carrera, pero en Singapur resultó clave la gestión de los mismos, en especial por cómo la llevó Mercedes.

¿Por qué? Fueron el único equipo, entre los de punta, que tuvieron cuatro juegos de ese tipo de neumático antes de afrontar Q2, tras haber asumido un riesgo calculado en Q1 usando un set de ultrablandos. Hamilton estuvo tan solo a un par de décimas de segundo de quedarse fuera del corte para avanzar a Q2.

“Mi amigo (Fred) Vasseur (jefe en Alfa Romeo Sauber) me envió un mensaje de texto que decía: ¿Sabes cuál es la diferencia entre un idiota y un genio? Dos décimas”, contó Toto Wolff el sábado. Fue una muy buena forma de resumir la estrategia de Mercedes. Acertada, aunque en el límite.

Mientras Hamilton fue ganando impulso hacia la pole con cada set de hiperblandos que montaban en Q2, en Ferrari lo perdían al montar el ultrablando para intentar avanzar a Q3, buscando la ventaja en una primera parte de carrera en la que tuviesen que gestionar menos los neumáticos.

Vettel fue insistente con su equipo en permitirle intentar de nuevo con ultras, pero el muro de pits de Ferrari lo consideró muy riesgoso. No había consenso en el box de los rojos.

Cuando Vettel pasó la meta al final de Q3, su cámara abordo evidenció su rabia, golpeaba el volante, su casco se movía reflejando lo que ocurría dentro, se leían palabras que solo él podía escuchar. Su plan para el fin de semana se desmoronaba.

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El anticlímax

En retrospectiva, la carrera por la victoria parece haberse corrido mas el sábado que el domingo. Después del inicio con Safety Car, Hamilton controló el ritmo a su antojo para cumplir con el número de vueltas que planeaban con su equipo antes de parar en boxes.

En la vuelta 11, Riccardo Adami, ingeniero de Vettel, le informó al alemán de la comunicación entre Hamilton y Mercedes sobre unos neumáticos a los que “no les quedaba mucho”, a lo que Vettel replicó incrédulo “no les creo”, algo con lo que Adami estuvo de acuerdo. “Él va muy despacio”, añadió vía radio desde la Ferrari número 5.

Lo leyeron bien en Ferrari, pues en la vuelta siguiente Hamilton fue 2.3 segundos más rápido. De esa dimensión, ó incluso más, era la mentira y la gestión de neumáticos. Vettel intentó seguir el ritmo del británico, pero perdió seis décimas con él en esa vuelta y otras cuatro en la siguiente.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, en un pit stop

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, en un pit stop

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images

Si Ferrari iba a intentar un undercut, era el momento de hacerlo y así lo ejecutaron, montando además un juego de ultrablandos nuevos para intentar hacer el ataque mas efectivo que con los Pirelli blandos, pues tenían ambos disponibles.

Sin embargo la vuelta de entrada a boxes de Hamilton demostró que tenía incluso más bajo la manga, como lo tuvo el sábado. Fue 1.3 segundos más rápida que la vuelta de entrada a boxes de Vettel, fulminante.

Cuando el Mercedes de Hamilton apareció por delante de su Ferrari iniciando la vuelta 16, a Vettel le costó digerirlo. “No estuvimos ni cerca”, dijo un tanto sorprendido a su ingeniero.

Medir el verdadero potencial de Hamilton se le hizo difícil al muro de Ferrari y una vez quemado su último cartucho, quedaron además expuestos frente a Red Bull y un soberbio Verstappen en la lucha por el segundo lugar.

El tiempo perdido por el alemán antes de poder adelantar a Checo Pérez, acabó por darle otros tres puntos de diferencia a Hamilton en el mundial rumbo a las seis carreras finales.

Alemania, Hungría e Italia fueron, antes que Singapur, Grandes Premios en los que Vettel y Ferrari parecieron tener el control, pero por diferentes factores fueron derrotados. Esas cuatro carreras tienen en común que Hamilton ha sido sublime, muestras de que el británico pasa por el mejor momento de forma en su carrera.

El mal domingo de Checo

Lo que en principio pintaba como un fin de semana de aquellos estelares de Sergio Pérez, acabo por ser uno para la reflexión, al menos por lo ocurrido el domingo.

Su vuelta de clasificación fue de las mejores del sábado, superó claramente a Esteban Ocon y puso mas de tres décimas de por medio con Romain Grosjean, aunque el francés de Haas tan solo completó una vuelta en Q3 con el único juego de hiperblandos nuevo que tenía.

Checo, Ocon y Hulkenberg hicieron una primera tentativa con un juego usado, pero incluso así, el mexicano fue el único entre ellos capaz mejorar de forma significativa de Q2 a Q3, encontrando casi cuatro décimas de segundo.

Esteban Ocon, Racing Point Force India VJM11, Sergio Pérez, Racing Point Force India VJM11 y Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Esteban Ocon, Racing Point Force India VJM11, Sergio Pérez, Racing Point Force India VJM11 y Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Photo by: Manuel Goria / Sutton Images

Sin embargo todo esto quedó en la sombra menos de 24 horas después. El incidente de la primera vuelta con su compañero de equipo abrió de nuevo una herida que ya parecía haber sanado, la misma de Bakú, Hungría, Spa el año pasado.

A pesar del contacto con Ocon, que la dirección de carrera no consideró punible, el auto rosa del mexicano pudo luego mantener a la vista al Red Bull de Daniel Ricciardo durante un buen número de vueltas, aunque el australiano en realidad gestionaba sus neumáticos intentando extender su vida casi hasta mitad de carrera.

En la vuelta 12 Checo reportó a su ingeniero Tim Wright que empezaba a tener vibraciones en la rueda delantera derecha y poco después habló de “mucha vibración”, a lo que Wright respondió que podía estar sufriendo de un graining pasajero.

Pérez no completó dos vueltas antes de preguntar al muro de pits si estaban tranquilos con las vibraciones que él percibía en aumento en el volante, mas en las rectas que en las curvas.

Para entonces, en la vuelta 16, Haas ya había llamado al box a Grosjean, principal rival de Pérez por la séptima posición. El francés rodaba mas de 10 segundos atrás y no parecía ser una amenaza, esto si esas vibraciones no se convertían en algo mas.

Con toda la información a mano, el equipo prefirió no asumir riesgos y llamar a Pérez al box. La parada fue de rutina, salió del box manteniendo la diferencia con Grosjean, aunque en ese punto ya sus rivales por posición empezaban a ser Alonso y Sainz, quienes salieron con ultrablandos y aun tenían que parar.

En el muro de pits de Force India tenían claro que Checo tendría que superar a los Williams, empezando por Sirotkin, quien ya había parado a cambiar de neumáticos en la vuelta 3 bajo Safety Car.

Los Williams habían sido los autos más lentos del fin de semana y con diferencia, casi dos segundos y medio más lentos que los Force India en Q1, aunque en carrera su ritmo era comparativamente mejor gracias a que llevaban los neumáticos blandos que requerían menos gestión que los hiper ó los ultra.

Con ultras nuevos, el equipo no anticipaba gran dificultad en superar al ruso y Checo era al menos segundo y medio mas rápido por vuelta en ese momento. Sin embargo cuando el mexicano le dio alcance, inició su viacrucis.

Vamos a acabar chocando”, avisó de forma profética Pérez vía radio después de que los primeros intentos por superar a un agresivo Sirotkin no dieran resultado. Tal cual, en la vuelta 33 acabó con sus opciones de marcar puntos en una acción en la que él luego admitió, se equivocó.

El director de carrera de la Fórmula 1 Charlie Whiting, comentó el domingo que el juicio de los comisarios habría podido ser hasta un pare y siga de 10 segundos por su maniobra. Pero tal vez ellos consideraron, como Whiting, que no fue una maniobra intencional sino un error del mexicano al juzgar donde estaba el eje delantero del Williams respecto al trasero de su auto. En el primer contacto chocan neumático trasero izquierdo de Pérez contra delantero derecho de Sirotkin, en el siguiente ya se rompen piezas. Checo pareció querer cerrar una maniobra antes de haberla completado realmente. 

El domingo después de la carrera el mexicano apuntó a la estrategia como la causante de su debacle, pues fue lo que lo puso detrás de Sirotkin en primer lugar. Cuando se va mas rápido en un circuito respecto al pasado, como fue notable este año en Singapur, las rectas se hacen mas cortas, las distancias de frenado se reducen y la dificultad para adelantar aumenta.

Dicho esto, si en algo se equivocó su equipo fue en subestimar la dificultad de adelantar al defensivo Sirotkin.  Años atrás en Abu Dhabi un bicampeón del mundo en una Ferrari, no conseguía adelantar a un piloto ruso para poder conseguir su tercer título mundial, contrario a lo que anticipaba su equipo desde el muro de pits.

A pesar de que en el automovilismo se depende de una máquina, cuyo desempeño es calculable con múltiples herramientas de simulación, al final en este deporte está de por medio el factor humano, que a pesar de los datos y estadísticas, es en ocasiones, el mas difícil de ponderar. Lo vivió Ferrari con Hamilton, también Force India con Sirotkin. Aunque este deporte sea automovilismo y no pilotismo, como dice mi padre hace años, el piloto es quien al final hace la diferencia, sea para bien ó para mal.

Podio: segundo lugar Max Verstappen, Red Bull Racing, ganador de la carrera, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 y tercer lugar, Sebastian Vettel, Ferrari

Podio: segundo lugar Max Verstappen, Red Bull Racing, ganador de la carrera, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 y tercer lugar, Sebastian Vettel, Ferrari

Photo by: Simon Galloway / Sutton Images

 

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