Esto quedó aún más claro en el segundo test de pretemporada de la Fórmula 1, donde los equipos pasaron de centrarse en la fiabilidad a empezar a introducir actualizaciones más destinadas a ganar rendimiento. 

Mercedes AMG F1 W11 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes AMG F1 W11 rear wing

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes probó entonces una nueva configuración del pilar del alerón trasero, optando por un solo elemento, en lugar de los dos con los que contaba inicialmente. 

El pilar, de estilo robusto, no solo se montó en la parte inferior del plano principal del alerón, sino que va hacia arriba y converge con el activador del DRS, creando una lámina central más grande que podría tener algunos beneficios aerodinámicos. 

Mercedes no fue el único equipo que profundizó en tales complejidades durante la pretemporada, ya que Alfa Romeo probó una solución en la que sus pilares de montaje gemelos en forma de cuello de cisne aumentaron en altura para maximizar su efecto aerodinámico.

Comparación de detalles del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39

Photo by: Giorgio Piola

Nuevo estilo, viejos trucos

Esta configuración no es algo nuevo para Mercedes, ya que optó por una solución similar en años anteriores, e incluso ha cambiado entre las dos variantes en función del circuito y el nivel de carga aerodinámica elegido para el alerón. 

También ha optado por diferentes maneras de instalar el único pilar en los últimos años, como esta vez, que ha usado un pilar que envuelve el escape y luego se inserta en la parte superior de la estructura de impacto.

En 2017, priorizó un planteamiento que introdujo inicialmente Toro Rosso, donde el pilar se cruzaba con el escape. 

2018: un solo pilar

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Mercedes usó ambas soluciones en 2018. Aquí, la disposición de un solo pilar vista en el GP de Azerbaiyán, en combinación con un diseño de alerón en forma de "cuchara".

 

Foto de: Giorgio Piola

2018: doble pilar

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También se utilizó una disposición de doble pilar en 2018, que utiliza los soportes estilo cuello de cisne.

 

Foto de: Giorgio Piola

2017: un solo pilar y el T-wing

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El coche de 2017 presentó un diseño de un solo pilar que, junto con el T-Wing, cruzaba el escape para insertarse en la parte superior de la estructura de impacto.

 

Foto de: Giorgio Piola

2015: el pilar central de Toro Rosso

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Toro Rosso, siempre innovador, fue el primero en atravesar el escape con el pilar del alerón trasero. Se cree que esto no solo proporcionó ventajas de empaquetamiento, sino que también mejoró la dispersión de los gases de escape al salir del tubo de escape principal.

Foto de: Giorgio Piola

El alerón trasero ilegal del Renault R.S.17

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Podría ser fácil llegar a la conclusión de que se puede usar un soporte de cuello de cisne y obtener los beneficios aerodinámicos que provienen de su uso, y luego simplemente conectarlo a la cápsula del activador del DRS para beneficiarse aún más. Sin embargo, una interpretación similar de Renault en 2017 sentó un precedente, ya que el equipo tuvo que agregar una sección de carrocería entre el pilar y el plano principal para cumplir con las regulaciones.

 

Foto de: Giorgio Piola

El alerón trasero del Renault con la carrocería añadida

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Aquí podemos ver la carrocería que se agregó entre el pilar y el plano principal para cumplir con las regulaciones.

Foto de: Giorgio Piola

Lecciones de otros...

Detalle del alerón trasero del Mercedes AMG F1 W10

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes introdujo una actualización del alerón trasero en el GP de Alemania de 2019, la cual contaba con una serie de soluciones que pretendían mejorar la compensación de carga aerodinámica y resistencia al avance (drag).

Los recortes en forma de dientes de sierra en el vértice superior trasero de los endplates y las filas de láminas de lavado debajo de ellos se han mantenido para 2020, pero el equipo ha realizado un cambio en la disposición de los vanes colgantes debajo de ellos.

Mercedes AMG F1 W11 rear wing

Photo by: Giorgio Piola

Haas F1 Team VF-19 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

El cambio parece inspirarse en una solución introducida por Haas durante 2019, con el primer elemento de las tres superficies condicionantes del flujo de aire estrechándose hacia atrás por detrás de los otros dos, los cuales tienen una geometría curva en su borde inferior. 

La estructura de flujo de aire creada está claramente optimizada para encajar con el resto de la disposición aerodinámica del endplate de Mercedes, pero es interesante ver que las ideas de otros, no importa a que nivel de rendimiento, pueden ser empleadas para mejorar.