Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

¿Cuáles son las tendencias de diseño en los F1 de 2018?

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¿Cuáles son las tendencias de diseño en los F1 de 2018?
Giorgio Piola
Por: Giorgio Piola
Coautor: Jonathan Noble
3 mar. 2018 12:36

Siempre que la Fórmula 1 introduce un cambio normativo radical, el primer año del reglamento ofrece fascinantes divergencias mientras los equipos persiguen diferentes ideas.

Con el paso del tiempo, los diseños de los equipos convergen cada vez más, ya que establecen cuál es la mejor solución para ese tipo de coche. 

La renovación aerodinámica que presenciamos en 2017 no fue una excepción a esta regla, ya que vimos bastantes conceptos diferentes a lo largo y ancho de la parrilla e incluso entre los dos principales rivales al título. 

 Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

Mercedes optó por un coche de mayor distancia entre ejes y con un concepto de poco rake (inclinación posterior-anterior) con una suspensión delantera elevada; mientras que el Ferrari fue mucho más corto e incluyó una solución radical para los pontones. 

Lo que es especialmente interesante entre estas diferencias es que ambas eran tan centrales para el coche, en lugar de ser detalles simples elementos extra, que nadie pudo copiarlas mientras la temporada se desarrollaba. 

Quedó claro que el invierno, en cambio, daría la posibilidad de que estas ideas se implementaran en los coches de 2018 y que nos darían la prueba de qué ideas fueron las mejores bajo esta nueva normativa. 

El claro ganador de todo esto fue la idea de Ferrari de los pontones más cortos, los cuales han sido copiados por Red Bull, Williams, Sauber y, por supuesto, Haas.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

La idea de Ferrari para los pontones de su SF70H 2017 fue ingeniosa y claramente produjo beneficios que sus rivales entendieron y sintieron necesarios para 2018.

En una apuesta por minimizar la zona general de los pontones, que ayuda con la resistencia al aire y mejora la gestión del flujo de aire en torno al coche, el equipo tuvo que cambiar diseños en dos zonas. 

Ferrari SF70H sidepod and regulation changes since 2011
El pontón del Ferrari SF70H y los cambios normativos desde 2011

Foto: Giorgio Piola

Esto implicó llevar la zona inicial del pontón más hacia atrás de lo que había estado normalmente y también cambió la altura de la estructura de impacto lateral obligatoria (véase en la imagen superior), colocándola por delante de la entrada del pontón en lugar de la posición que había tenido habitualmente. 

Fue una solución inteligente con beneficios aerodinámicos claros y otros equipos han adoptado la idea y la han instaurado en sus autos de manera similar, aunque algunas marcas han llevado el concepto al siguiente nivel. 

Sauber da un paso más adelante 

Sauber C37 cooling inlets
Entradas de refrigeración del Sauber C37 

Foto: Giorgio Piola

La solución de Sauber es interesante porque ha movido la estructura deformable, por lo que está en el punto más alto permitido por el reglamento y, gracias a esto, el equipo ha podido hacer lo mismo con la cubierta de sus muy pequeños pontones.  

Para hacer los pontones tan compactos como sea posible, lo ha dividido en dos entradas también, por lo que una está bajo la estructura deformable y luego, como puedes ver, hay una segunda entrada en lo alto de los pontones que parece ser más para refrigerar la electrónica y el intercooler.

Mercedes GP W01 airbox comparison to Ferrari F2003-GA
La entrada de aire del Mercedes GP W01 y del Ferrari F2003-GA

Foto: Giorgio Piola

Esto recuerda a una solución que Mercedes probó en 2009 basándose en otra que Ferrari empleó anteriormente. A pesar de los intentos de la FIA por controlar el asunto, esta idea fue utilizada por Force India en 2010.

Sauber también ha perseguido la idea de la suspensión delantera levantada utilizada por Mercedes y Toro Rosso, por lo que ha cogido lo mejor de Ferrari y lo mejor de Mercedes. 

Williams 

Williams FW41 layout
Williams FW41

Foto Giorgio Piola

El nuevo Williams FW41 incorpora algunos elementos claves de los diseños de Ferrari y Mercedes, como se puede ver en el dibujo de arriba.

Ha hecho sus pontones más cortos que los demás e incluso más que los de Ferrari en 2017. Los del FW41 empiezan donde se inicia la protección para la cabeza de los pilotos.

Las soluciones de Mercedes también quedan en evidencia aquí. Parece que todo el mundo conoce los beneficios de un coche con más distancia entre ejes, algo que Mercedes ha continuado usando en su coche de 2018. 

Williams FW41 splitter
Splitter del Williams FW41

Foto: Giorgio Piola

El nuevo Williams, que es un gran paso adelante respecto al del año pasado, ha adoptado el concepto de Mercedes para su alerón delantero y endplate, con las dos branquias externas quedado en evidencia.

Bajo el morro, Williams ha diseñado su versión de la nariz de Mercedes, que empieza un poco más atrás en comparación con el diseño original.

La zona de los bargeboard del Williams también tiene reminiscencias del diseño del suelo en W de Mercedes, con varios dedos ayudando a dirigir el aire.

En 2016, cuando aún estaba en Mercedes, Paddy Lowe, nuevo jefe técnico de Williams, dijo que estaba sorprendido de que pocos hubieran copiado esa idea, dados los beneficios que tenía. 

El alerón delantero de McLaren, una estrella

No solo son las ideas de los líderes del campeonato las que se persiguen. 

El año pasado, McLaren dio un gran paso adelante con el diseño de su coche e investigó con un nuevo concepto de alerón delantero que introdujo desde el GP de EE UU.

McLaren MCL32, Front wing, United States GP
Alerón delantero del McLaren MCL32, GP de EE UU

Foto: Giorgio Piola

La idea del alerón –de tener dos orificios en el plano principal– ha sido adoptado por Ferrari para su F1 2018. 

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

Foto: Giorgio Piola

La idea de McLaren del pilar del alerón delantero que cuenta con tres orificios abiertos ha sido utilizada por otros equipos, con Ferrari, Toro Rosso y Renault adoptando esta idea básica para sus coches 2018, aunque el número de orificios en torno al pilar varía. 

McLaren MCL32 launch nose and Williams FW40 launch nose
El morro del McLaren MCL32 y el del Williams FW40 

Foto: Giorgio Piola

Vimos el año pasado que Williams copió el diseño desde el GP de Austria.  

Nuevas tendencias

El diseño de un F1 no solo consiste en copiar lo mejor de los demás, y los equipos que han sido referencia normalmente aprietan un poco más con el paso el tiempo.

Ha sido interesante ver que Mercedes no ha copiado a nadie más y, en cambio, ha seguido probando sus propias soluciones, optando por conceptos aún más complejos que considera que funcionan mejor. 

Mercedes F1 W09 turning vanes
Turning Vanes del Mercedes F1 W09 

Foto: Giorgio Piola

Uno de los mejores ejemplos de esto es la zona de los turning vanes, que ahora es increíblemente intrincada. 

McLaren MCL33 rear
Trasera del McLaren MCL33

Foto: Giorgio Piola

La suspension trasera del McLaren ha atraído la atención, ya que el equipo ha ido al límite para tratar de obtener una ventaja aerodinámica. 

Ferrari no ha dejado a un lado las innovaciones este año, aunque sus pontones no son tan extremos como el año pasado tras optar por un coche de mayor distancia entre ejes. 

Ferrari SF71H side pods
Pontones del Ferrari SF71H

Foto: Giorgio Piola

Uno de los puntos más interesantes del coche son los espejos aerodinámicos, que permiten que el flujo de aire pase hacia dentro y a través de la estructura. 

El beneficio estará en la ayuda a dirigir el flujo de aire hacia las zonas de refrigeración que van dentro de los pontones. 

No hay que descartar la posibilidad de que esta idea aparezca en otros lugares en breves...

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Campeonatos Fórmula 1
Autor Giorgio Piola
Tipo de artículo Análisis