Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Cómo una idea de McLaren ayudó a Ferrari y a Mercedes

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Giorgio Piola
Por: Giorgio Piola
Coautor: Matt Somerfield
Traducido por: Federico Faturos
18 oct. 2018 17:54

El equipo de diseño de McLaren no está falto de grandes ideas, algo que puede comprobarse por la frecuencia con la que sus conceptos son encontrados en otros coches de la parrilla.

Pero si bien la imitación es considerada la forma más sincera de la adulación, se trata de un pequeño consuelo para el equipo de Woking ya que no ha logrado sacar el máximo provecho este año de una idea donde Mercedes y Ferrari, los dos rivales por el campeonato, sí han podido.

McLaren, Ferrari and Mercedes rear wing comparison

McLaren, Ferrari and Mercedes rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Una de las mejores ideas que tuvo McLaren ha sido la del alerón ranurado que utilizó por primera vez en 2017 (izquierda), y tiene sus raíces en una prueba que el equipo llevó adelante en el Gran Premio de Austria de 2016.

Los diseñadores del equipo aprovecharon una oportunidad para mejorar la cantidad de carga aerodinámica que podía ser generada por el alerón trasero al notar un vacío en la forma en que había sido redactado el reglamento.

Las reglas básicamente ofrecen una "región caja" donde la mitad inferior más angosta del alerón lleva a la sección de arriba más ancha, pero no estaba claramente definido si se permitía o la superposición de carrocería.

Esta ambigüedad llevó al uso de las ranuras en el borde superior exterior del alerón, que técnicamente se asientan en una región donde debe ocurrir la transición.

Estas ranuras impulsan el flujo de aire con más fuerza y buscan aumentar la relación de aspecto del alerón, lo que debería resultar en una necesidad de utilizar comparativamente menos ángulo del ala. Las ranuras también crean una estructura vortical que afecta la formación del vórtice de la punta.

Mercedes y más recientemente Ferrari han sacado provecho de las mejoras que tiene este nuevo diseño de endplate, sumándolo este año a sus autos. Mercedes lo utilizó primero en Austria, mientras que Ferrari lo siguió en Singapur.

El uso de este alerón ha estado limitado a circuitos de carga aerodinámica alta, con Mercedes introduciendo un cambio especial del diseño para ayudar a contrarrestar los problemas a los que se ha enfrentado anteriormente en Singapur.

Está bastante claro que los dos equipos líderes de la F1 tienen muy en cuenta este concepto cuando se trata de pistas de carga aerodinámica alta, ya que las ranuras ayudan a aumentar artificialmente la relación de aspecto de las alas y a crear una estructura de flujo de aire que también altera el vórtice de la punta superior.

Mercedes AMG F1 W09 rear wing comparsion, Singapore GP

Mercedes AMG F1 W09 rear wing comparsion, Singapore GP

Photo by: Gorgio Piola

El diseño de Mercedes presenta un hueco mucho más alto en la ranura más retrasada (resaltada en amarillo) y también resultó en la eliminación de las ranuras que usualmente ocupaban ese lugar.

Renault Sport F1 Team R.S. 18 rear wing detail

Renault Sport F1 Team R.S. 18 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Por el contrario, Renault, otro que ha adoptado un diseño similar, también ha utilizado un endplate con ranuras en circuitos de baja carga aerodinámica, dando a entender la diferencia aerodinámica entre los dos equipos líderes y los dos impulsados por motores Renault, ya que sufren más resistencia para ganar velocidad en la curva.

McLaren MCL33 vs MCL32 rear wing endplates

McLaren MCL33 vs MCL32 rear wing endplates

Photo by: Giorgio Piola

Pero mientras otros han copiado la idea de McLaren, la escudería con sede en Woking se ha alejado de su propio concepto como parte de un intento por mejorar la velocidad en línea recta.

El GP de Rusia marcó la primera vez este año en que utilizó endplates más convencionales.

También puede ser considerado a un movimiento para el año que viene ya que si bien la redacción del reglamento ha permitido esta práctica en las dos últimas temporadas, se trata de un camino que se espera que sea cerrado para 2019.

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Sobre este artículo

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Autor Giorgio Piola
Tipo de artículo Análisis