Cómo la gestión de la energía podría convertir a la F1 2026 en un "ajedrez a alta velocidad"

Los reglamentos de la Fórmula 1 para 2026 no solo representan una gran revolución para todos los diseñadores e ingenieros entre bambalinas; de hecho, el trabajo de los últimos meses en la nueva generación de autos solo ha sido parte de la historia. Un aspecto igual de importante es cómo los pilotos deben manejar las nuevas herramientas a su disposición en pista.

Se ha puesto mucha atención en la aerodinámica activa y el modo de adelantamiento, pero al menos igual de importante es lo que la F1 ha denominado "modo boost" (modo impulso). Se puede debatir cuán apropiado es realmente ese nombre, ya que el modo de adelantamiento de alguna manera se asemeja al push-to-pass y en ese sentido sí es un impulso. El modo boost en sí se centra principalmente en cómo los pilotos gestionan los 350 kW de potencia eléctrica disponibles.

Esto requiere pensamiento táctico, tanto a lo largo de una sola vuelta como en las batallas, y precisamente por eso Andrea Kimi Antonelli utilizó la metáfora de la F1 como un juego de ajedrez durante el lanzamiento de temporada de Mercedes.

"Con toda esta gestión de energía, la forma en la que corrés y la manera en que tenés que usar la energía mientras luchás con otros, eso es un paso muy grande", dijo el joven de 19 años. "Y creo que este año tenés que llegar a la temporada con la mente muy abierta y, de alguna manera, también ser muy creativo, porque podés jugar muchísimo con la energía, especialmente cuando estás peleando con otros. Es como jugar al ajedrez, pero una especie de ajedrez a alta velocidad".

En ese sentido, no solo es importante lo que hace un piloto al volante, sino también cómo se ha planificado el despliegue junto con el equipo antes de un fin de semana de carrera, o incluso de una sesión.

"Especialmente con HPP (el departamento de motores de Mercedes), va a ser muy importante maximizar realmente el software y el despliegue para cada circuito, porque eso puede marcar la diferencia", añadió Antonelli.

"Cuando hablo de despliegue, me refiero tanto a carrera como a clasificación. Así que poder tener el despliegue correcto y un despliegue consistente, en cada vuelta y en cada tanda. Ahí realmente podés marcar la diferencia porque con este nuevo reglamento es un cambio tan grande, incluso del lado del software. Va a ser algo completamente distinto".

Gestión de la energía en clasificación: ¿no solo ir a fondo?

George Russell, Mercedes W17

Photo by: Mercedes AMG

No es casualidad que Antonelli distinga entre gestionar la potencia eléctrica en una sola vuelta y las batallas durante la carrera. Requieren cosas ligeramente diferentes, y eso es exactamente a lo que se refirió su compañero de equipo George Russell al hablar del plan de rodaje de Mercedes durante el shakedown de Barcelona.

En el segundo día de pruebas, Antonelli completó una simulación completa de carrera, tras lo cual Russell añadió que el último día se centraría más en tandas de clasificación. Lógicamente, eso aún no tenía que ver con el rendimiento absoluto —ese no era el objetivo en Barcelona—, sino con descubrir cómo el equipo y el piloto podían extraer el máximo de la unidad de potencia en tandas cortas, especialmente los 350 kW provenientes del MGU-K.

Russell deja claro que ya no se trata solo de frenar lo más tarde posible y llevar la mayor velocidad posible por las curvas. Hay escenarios en los que tomar una curva de la manera más rápida posible cuesta más energía, dejando al piloto con menos para desplegar en las rectas. Es precisamente ahí donde equipos y pilotos deben encontrar el equilibrio adecuado.

"Definitivamente es un desafío para los pilotos y hay situaciones en las que, cuando pasás más rápido por las curvas, estás gastando más energía y recuperando menos", dijo Russell. "Así que terminás, a lo largo de la vuelta, con menos energía para gastar. Podés ganar unas décimas en las curvas, pero perder un par de décimas en la recta. Eso lleva un poco de tiempo para asimilarlo".

Naturalmente, esto varía de circuito en circuito, dependiendo del trazado. Por eso la preparación —a la que Antonelli se refirió al mencionar a Mercedes HPP— es crucial, una visión compartida por Ocon.

"Creo que vamos a tener más aportes antes de la sesión para poner el despliegue donde queremos y donde es exactamente importante hacerlo, y hacerlo de forma más eficiente y de la manera en que nos sentimos más rápidos con eso", dijo el piloto de Haas. "Una vez que la sesión empieza, depende totalmente de los ingenieros que todo funcione, realmente. Así que diría que es 20-80, 20% nosotros, 80% los ingenieros".

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Photo by: Haas F1 Team

Al volante, el francés afirma que se requiere cierto nivel de disciplina para ceñirse a lo que es la forma más rápida de completar una vuelta, incluso si se siente algo antinatural. "Para manejar, necesitás respetarlo", añadió Ocon. "Pero hoy tenemos herramientas tan buenas para respetar todo lo que tenemos que hacer, que no es tan complicado de seguir".

Ese punto es reforzado por Russell, quien agrega que, en última instancia, se vuelve algo natural para los pilotos.

"Una vez que lo entendés bien, esa pasa a ser simplemente la forma normal de manejar", dijo el piloto de Mercedes. "Fue mucho más simple de lo que anticipaba, para ser sincero, y mucho más intuitivo de conducir.

"La unidad de potencia, las elecciones de marchas, todos los equipos tienen que usar marchas bastante cortas en las curvas para maximizar la recuperación, cosas sobre las que teníamos dudas. Pero, sinceramente, se siente como un auto de carreras".

Gestión de la energía en las batallas rueda a rueda: intentar leer al rival

Mientras que lo anterior se refiere a maximizar el rendimiento en una sola vuelta, correr es naturalmente más complejo que eso. Aquí es donde el "ajedrez a alta velocidad" realmente entra en juego, usando las palabras de Antonelli.

El domingo aparece una variable adicional: el piloto contra el que estás luchando. No se trata solo del tiempo de vuelta teóricamente más rápido, sino más bien de maximizar las oportunidades de adelantamiento. Eso implica que un piloto debe pensar tácticamente para estar en la posición correcta en las partes adecuadas del circuito, combinado con el modo de adelantamiento, también para sorprender al rival.

George Russell, Mercedes

Photo by: Mercedes AMG

"Obviamente no tenés tanto tiempo para pensar cada movimiento, pero este año siempre tenés que intentar estar dos pasos por delante de los demás, especialmente cuando estás peleando", explicó Antonelli. "Cuando estás planificando un adelantamiento o cuando estás defendiendo, siempre tenés que intentar estar dos pasos por delante del otro e intentar predecirlo, o forzarlo a hacer algo".

Con esto, el italiano indica que los pilotos deben leer a sus rivales y, en función de eso, usar su energía de manera táctica. Precisamente por esa razón, el jefe de Mercedes Toto Wolff espera maniobras de adelantamiento en lugares inusuales, aunque la FIA ha moderado un poco esa expectativa.

El director de monoplazas, Nikolas Tombazis, cree que la mayoría de los equipos convergerán hacia estrategias similares para no quedar vulnerables en puntos clave del circuito, al señalar: "Creo que una vez que la gente sepa cómo usarlos, podrán asegurarse de no ser como un blanco fácil en la recta".

Está por verse si esta nueva forma de competir resultará atractiva para todos los aficionados y pilotos de la F1. La dupla de Mercedes y Wolff se mostraron entusiasmados con las primeras señales del lunes, mientras que el piloto de Haas Oliver Bearman describió la gestión de la energía como "molesta".

Las próximas semanas revelarán la percepción general a lo largo de la parrilla, pero al menos los pilotos de F1 tienen muchas más herramientas con las que jugar y mucho más en qué pensar mientras conducen que antes. En ese sentido, realmente es ajedrez a alta velocidad ahora, exactamente como lo describió Antonelli.

Información adicional por Filip Cleeren and Ben Vinel