Cómo los coches de F1 gestionarán de forma automática la energía en la clasificación en Canadá

Antes del inicio de la temporada habíamos destacado cómo, en el momento en que los pilotos se lanzaban a por la vuelta rápida, ya se veían obligados a un compromiso para optimizar la gestión energética. Para ahorrar energía, de hecho, abrían el acelerador al 100% solo pocos metros antes de la línea de meta, preservando la carga de la batería para los instantes siguientes.

Tomando como referencia Baréin, sede de los test, en el pasado cuando los pilotos salían de la última curva para lanzarse por la larga recta abrían enseguida el acelerador al 100% para maximizar la velocidad punta al final de la recta. Un comportamiento ligado también a la manera en que funcionaban las antiguas Power Unit hasta 2025.

Las antiguas unidades tenían un MGU‑K mucho más pequeño, de solo 120 kW frente a los 350 actuales, y esto hacía que la batería se agotara mucho más lentamente, eliminando de hecho la necesidad de levantar el pie antes de empezar la vuelta. A esto se sumaba la contribución del MGU‑H, que ayudaba a recuperar energía transfiriéndola al otro motor eléctrico, haciendo la gestión menos crítica.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Sona Maleterova / Getty Images

Sin embargo, en 2026 las dinámicas han cambiado. La batería aún puede contener un máximo de 4 MJ, pero el MGU‑K se ha vuelto mucho más potente, y esto hace que la carga se agote decididamente más rápido. En Baréin, por ejemplo, los pilotos tendían a dosificar el acelerador entre el 60 y el 70% durante buena parte de la recta, llegando al 100% solo pocos instantes antes de la línea de meta.

Dada la eficacia de lo eléctrico, este “juego” permitía de todos modos recuperar algo de impulso, pero el objetivo principal seguía siendo ahorrar energía en la primera parte de la recta para luego poder aprovecharla en la segunda mitad de la aceleración. Anticipar demasiado el momento de volver al 100% de acelerador habría supuesto de hecho el riesgo de quedarse sin energía durante la vuelta, con la consiguiente pérdida de tiempo.

Un tema que se ha repetido también en otras citas, ya desde Australia, donde en clasificación los pilotos eran “instruidos” por radio por los ingenieros sobre el momento exacto en que abrir el acelerador por completo, un parámetro que cambiaba de sesión en sesión. En Q1, por ejemplo, se empuja menos en las curvas y hay más oportunidades de recuperación; en Q3, en cambio, se tiende a forzar y los consumos aumentan.

Confronto Leclerc in uscita dall'ultima curva in Bahrain tra il 2025 e il 2026

Al inicio de la vuelta el objetivo no era por tanto alcanzar la velocidad máxima potencial, sino la ideal para maximizar la gestión de la energía no solo en la recta, sino a lo largo de todo el primer sector. Con las últimas modificaciones reglamentarias aprobadas desde Miami en adelante, sin embargo, este escenario ha cambiado: los pilotos ya no tendrán que controlar manualmente el acelerador mientras se lanzan a por la vuelta rápida, porque el procedimiento será automatizado.

“Ha habido algunas cosas realmente positivas. Por ejemplo, el inicio de la vuelta en clasificación ahora es automático, mientras que en las últimas carreras teníamos que gestionar manualmente la apertura del gas. Estaba en torno al 50%, así que tenías que bajar la vista a la pantalla para comprobar exactamente cuánta aceleración estabas usando al inicio de la vuelta, y era bastante peligroso. Ahora está automatizado, y eso simplifica las cosas para nosotros”, explicó Oliver Bearman en Miami, acogiendo positivamente esta novedad.

Claramente, durante la vuelta los equipos siempre saben dónde se encuentra el coche, un elemento fundamental también para gestionar las zonas en las que la FIA permite apagar el MGU‑K para ahorrar energía o, desde Miami en adelante, limita la potencia del sistema a 250 kW en carrera por razones de seguridad. Sin un sistema que rastree con precisión la posición del monoplaza a lo largo del circuito, todo esto no sería posible.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Sona Maleterova / Getty Images

El aspecto interesante es que ahora la energía ya no se entrega toda de manera inmediata. Los equipos pueden decidir cuándo aprovecharla: incluso con el acelerador al 100%, de hecho, no está dicho que el MGU‑K esté trabajando a 350 kW, y esto permite ahorrar batería.

El ejemplo perfecto citado por Komatsu es el de Barcelona, donde la F1 volverá en el mes de junio. El último sector del trazado catalán está compuesto por una serie de curvas de alta velocidad y, si la energía se utilizara demasiado pronto respecto al punto óptimo, el riesgo sería encontrarse sin el apoyo del MGU‑K antes de tiempo en la larga recta, entre las más críticas del mundial, perdiendo décimas valiosas.

Eso no significa necesariamente que entre en funcionamiento solo el motor térmico: una asistencia mínima del eléctrico, gracias a su par instantáneo, sigue marcando de todos modos la diferencia. El punto central es la posibilidad de decidir cómo y dónde utilizar la energía para no desperdiciarla inútilmente, una gestión más inteligente que también se refleja en los pilotos, que ya no tendrán que mantener el acelerador parcialmente abierto en las fases de lanzamiento.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Audi

“Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si vas a fondo demasiado pronto descargas demasiado la batería, así que tienes que esperar el momento justo antes de pisar a fondo el acelerador. Es por eso que el reglamento ha cambiado. La mejor manera de describir la nueva norma es que ahora hay más libertad”, explica Komatsu.

“Ahora los pilotos pueden abrir el acelerador por completo, pero no tienen que empezar necesariamente de inmediato a entregar energía eléctrica. Podemos decidir nosotros cuándo iniciar el deployment [de la energía]. En cierto momento igualmente tienes que usar la energía eléctrica para cruzar la meta lo bastante rápido, de lo contrario arrastras la penalización hasta la curva 1”.

“Es algo que depende del circuito, pero en esa outlap, desde la última curva hasta la línea de meta, en lugar de esperar el punto exacto indicado por el ingeniero para ir a fondo, ahora el piloto puede simplemente empujar”.