Cómo los equipos están probando los nuevos Pirelli en el túnel de viento

En el paddock de la Fórmula 1 se decía que los coches 2021 serían muy similares a los que corrieron en la temporada 2020, y que por lo tanto no habría grandes cambios en el rendimiento debido a las restricciones reglamentarias introducidas por la FIA el año pasado para “enfriar” los costos de desarrollo y ayudar ante la crisis económica surgida por la COVID-19.

Conforme se van dando más detalles de las maquinarias 2021 se descubre que la premisa antes dicha no es realmente cierta. Por su puesto, permanecen las restricciones del chasis, suspensión y caja de cambios, que debe ser la misma que la temporada anterior, pero existen importantes grados de libertad para realizar cambios sustanciales en el rendimiento del coche.

Descontar la abrumadora ventaja de Mercedes, que dominó el campeonato del año anterior y con eso obtuvieron su séptimo mundial consecutivo de la era híbrida, será una empresa titánica encomendada a Red Bull Racing, pero no cabe duda de que quien logre acertar en las novedades aprovechando al máximo los dos tokens (fichas) otorgadas por la FIA para modificar su monoplaza, obtendrá un progreso en el rendimiento a pesar de los recortes reglamentarios en la aerodinámica.

Para 2021, el piso del coche tendrá una superficie más pequeña y estará desprovisto de ranuras en el borde, mientras que también ha modificación en los conductos de freno posteriores y el difusor. Todos estos cambios se realizan para obtener una caída de la carga aerodinámica que se ha estimado en torno al 10 por ciento y que debería repercutir en los tiempos de vuelta y, en particular, en la adherencia de los neumáticos que en teoría serían los mismos que en 2019 por tercer año consecutivo.

En realidad, Pirelli ha considerado oportuno cambiar la construcción de sus neumáticos para evitar la nociva formación de ampollas, sin tener que aumentar las presiones de inflado que hacen que la conducción de los coches sea menos precisa porque los monoplazas se vuelven más resbaladizos, pero también con un menor rendimiento.

Los técnicos de Mario Isola no solo han cambiado la construcción de la carcasa (sobre los compuestos que se han mantenido desde 2019), sino también el perfil con un diseño diferente del frontal que tiene impacto sobre la aerodinámica. Esto llevará a modificaciones en el alerón delantero de los coches para orientar de manera diferente los flujos destinados a limpiar la estela de aire de la rueda delantera que genera turbulencias nocivas.

Los bagerboards también cambiarán, una señal de que la tendencia de los vórtices también se modificó. Desde principios de mes, los equipos de Fórmula 1 han recibido los “neumáticos de goma” de Pirelli, es decir los neumáticos en escala, pero que cuentan con las mismas características técnicas de los neumáticos 2021 así como de los equivalentes a 18 pulgadas que se estrenarán en 2022.

Ante esta situación se ha iniciado una labor de verificación en el túnel de viento de los neumáticos 2021, pero este año existe una acotación en cada equipo según la posición en la clasificación de constructores que penaliza proporcionalmente a los que van desde el quinto lugar en adelante y favorece a los que se ubicaron en el inferior.

Los neumáticos para túnel de viento ofrecidos por Pirelli (WTT) son dignos de una atención cada vez mayor: pesan alrededor de 1.5 kg y están fabricados de un compuesto que les permite operar con un agarre mínimo y durar hasta 30-40,000 km sin presentar desgaste. De hecho, algunos equipos en los últimos dos años han empujado sus investigaciones buscando valores de adherencia para llevar ciertas simulaciones al extremo.

En resumen, la atención no solo está en el prototipo rápido del modelo de monoplaza, sino también en los neumáticos (y recientemente también en las llantas) diseñados para el túnel de viento.

Pero, ¿por qué? Dialma Zinelli, gerente aerodinámico de Dallara, nos lo explicó:

“El verdadero motivo de la presencia de la rueda neumática es el estudio del parche de contacto, es decir, la deformación de la goma en el suelo y la deformación de la espalda”.

“En el túnel hay que garantizar una presión y una temperatura constantes en los neumáticos porque se va a probar una variable a la vez. Es una herramienta clínica en la que intentamos congelar todas las variables para dejar una libre, que es la geometría que queremos analizar”.

¿Y hacia dónde vamos en la sofisticación de la investigación en el túnel?

"Si tardamos 40 minutos en cambiar el vientre de un modelo, es impensable que la goma haya mantenido una temperatura constante. En el procedimiento hay diferentes sistemas de control y puede hacer sonreír pensar que después de una prueba de este tipo es necesario colocar termocubiertas a las gomas, pero son niveles que hemos alcanzado". 

Aquellos que hayan hecho el mejor trabajo invernal en el campo aerodinámico podrán recuperar gran parte de la carga perdida y, quizás, habrán entendido cómo dirigir los vórtices para conseguir que el coche en pista sea capaz de hacer que los neumáticos funcionen en el rango de temperatura adecuado.

Es un campo de investigación cada vez más extremo y entendemos por qué también es muy caro, pero puede dar resultados importantes si se utilizan las herramientas más adecuadas e innovadoras.

Las cubiertas térmicas de los túneles de viento son sólo el último ejemplo de una experimentación cada vez mayor.