Cómo se creó el Fórmula 1 más veloz de la historia

Mercedes dará a conocer el martes su nuevo W12, que será una evolución del W11, ganador del título el año pasado.

El equipo angloalemán volcó sus recursos en el W11, que en un principio iba a ser el último de su generación, ya que no solo perfeccionó sus propios conceptos, sino que también incorporó otros. Además, contaba con una solución innovadora que atrajo la atención de los aficionados a la F1 y del resto del paddock.

Tal vez sea el momento adecuado para adentrarnos en lo más profundo del W11 y explorar el funcionamiento interno de una de las máquinas más dominantes de la Fórmula 1.

Mercedes-AMG F1 W10

Photo by: Mercedes AMG

Mercedes AMG F1

Photo by: Mercedes AMG

En comparación con el W10 de Mercedes de 2019 (arriba a la izquierda), los pontones del W11 habían recibido una atención considerable durante el invierno. Mercedes había sido el último en adoptar el concepto que Ferrari mostró por primera vez en 2017 y que requería que las estructuras de choque laterales se desplazaran hacia abajo para mejorar la aerodinámica del coche.

La temporada 2017 fue la primera vez, desde que se introdujeron las estructuras de impacto lateral en 2014, que los equipos tuvieron realmente margen de maniobra para colocarlas. Ferrari se aprovechó de ello y las reposicionó, mejorando el flujo alrededor y a través del coche, lo que también le permitió reducir el tamaño de sus radiadores.

Mercedes siguió su ejemplo, optando por las entradas laterales más altas para reducir la interrupción del flujo de aire que entra en los radiadores desde la suspensión.

 

La innovación del DAS

Los entrenamientos de pretemporada son siempre una gran oportunidad para ver a la nueva hornada de coches en sus primeros pasos, y para estudiar las diferentes direcciones de desarrollo que han tomado los equipos.

Como las pruebas se retransmiten a los espectadores de casa, los coches también están equipados con sus cámaras a bordo. Para Mercedes, esto implicó que un sistema en el que había estado trabajando durante algún tiempo quedaría al descubierto en un instante.

Las imágenes captadas a bordo del W11 mostraban a los pilotos de Mercedes empujando el volante hacia delante y hacia atrás en la recta de atrás de Montmeló, coincidiendo con un cambio en el ángulo de la convergencia, lo que puso al descubierto el sistema de dirección de doble eje (DAS) de Mercedes.

Todo esto fue posible gracias a un nuevo conjunto de dirección que requirió un pensamiento innovador por parte del equipo.

Mercedes tenía el sistema en mente desde hace tiempo, pero tuvo que pasar por varios obstáculos antes de que la FIA lo considerara legal. Por ejemplo, una versión anterior del DAS que el equipo presentó al organismo rector se activaba con un botón en el volante. La FIA, en comunicación con el equipo sobre los parámetros de funcionamiento del sistema, insistió en que la función de dirección debía estar asociada a una aplicación relacionada con el movimiento del volante.

Sin inmutarse, el equipo se propuso encontrar la manera de hacerlo, pero sin aumentar el peso del sistema hasta el punto de neutralizar su potencial.

Al permitir a los pilotos calentar los neumáticos delanteros más rápidamente, debido al mayor movimiento de la goma de estos, el sistema demostró ser incluso más valioso en el transcurso de la temporada de lo que habían previsto originalmente, dado que hubo más reinicios bajo coche de seguridad y banderas rojas de lo que sería habitual.

Además de estas nuevas incorporaciones, el W11 estaba salpicado de nuevas e interesantes características.

 

Más allá de lo que el ojo ve

Un apartado del que se sintieron especialmente orgullosos de cara a 2020 fue su decisión de alterar la geometría del brazo inferior de la suspensión trasera, con la parte trasera fijada en un punto mucho más atrás de la estructura de choque de lo habitual.

La razón principal para ello fue mejorar la aerodinámica, con el brazo desplazado a una posición más deseable para el paso del flujo de aire en el canal junto al difusor en el extremo exterior. El punto de montaje interior también se colocó para reducir el cuello de botella del flujo de aire donde el techo del difusor se eleva para encontrarse con la parte inferior de la estructura de choque y la caja de cambios.

Esto se produjo después de que el equipo ya elevara el punto de montaje interior del pullrod en 2019 por razones similares.

En la preparación para 2020, Mercedes también prestó mucha atención a su conjunto de frenos delanteros, buscando formas de mejorar sus necesidades aerodinámicas. Esto había surgido como respuesta a la falta de los extras aerodinámicos permitidos en el alerón delantero, debido a las nuevas reglas introducidas en 2019.

Mercedes no había utilizado un eje soplado bajo el antiguo reglamento cuando se había permitido, pero buscó formas de replicar este efecto de todos modos, sabiendo que podría reducir la turbulencia de la estela creada por el neumático delantero.

Para ello, amplió el diseño de su campana de freno, modificando la forma de los orificios para permitir que saliera más flujo de aire a través de la cara de la rueda. Junto con una toma de aire más grande y una canalización cruzada con una forma muy calculada, el flujo de aire capturado pudo ser dispensado con mayor precisión para alterar la estela turbulenta creada por el neumático.

El resultado de estos cambios sería la posibilidad de realizar modificaciones en los bargeboards y en el suelo, cuyas características se basaban en los diseños implementados en el coche anterior.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Sobreponerse a la adversidad

Con la cancelación del Gran Premio de Australia, los coches tardarían unos meses más de lo previsto en rodar. Esto ayudó a Mercedes a salir de un aprieto, ya que tuvo problemas con su tren motriz durante las pruebas.

Después de haber podido arreglar el problema antes de la apertura de la temporada en el Red Bull Ring para el Gran Premio de Austria, Mercedes logró una mayor fiabilidad, pero todavía había problemas que resolver.

Conocido por sus agresivos bordillos, que han roto más de un alerón delantero, el Red Bull Ring está también a unos 700 metros sobre el nivel del mar, lo que repercute en los frenos y las unidades de potencia.

Aunque los fabricantes llevan a cabo muchas horas de pruebas de sus unidades de potencia en los bancos de prueba, el aire enrarecido hace que los equipos tengan que sacrificar el rendimiento aerodinámico por una refrigeración adicional. Pero otro factor que parecía que iba a poner en aprietos a Mercedes en la prueba inaugural eran las vibraciones de los bordillos que alteraban su caja de cambios y los sensores conectados a ella.

Los pilotos fueron advertidos por el muro de boxes de que debían evitar los bordillos a toda costa durante la primera carrera de la temporada. Esto les costó una cantidad considerable de tiempo por vuelta. Esto hizo que Hamilton fuera relegado a la cuarta posición después de la carrera tras una penalización de cinco segundos por su colisión con Alex Albon, a pesar de terminar la carrera segundo en la carretera.

Como solución a corto plazo, dado que el Gran Premio de Estiria se celebraba una semana más tarde en el mismo lugar, el equipo redirigió y protegió parte del cableado que pasaba por la caja de cambios.

Una vez más, se advirtió a los pilotos que se mantuvieran alejados de los bordillos. Aunque esto conllevó una penalización de tiempo por vuelta, Mercedes se llevó un doblete consistente, dejando a 20 segundos al siguiente monoplaza.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1, 3rd position, y Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1, 2da posición, celebran con donas.

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Mercedes detiene el desarrollo antes que el resto

Los avances se siguieron sucediendo a lo largo de las primeras carreras, pero pronto Mercedes paró el carro. Mientras tanto, Red Bull, que parecía haber puesto toda la carne en el asador con el RB16, pareció acercarse a su rival, lo que probablemente dio una falsa sensación de dónde se dirigen ambos en esta temporada.

Además, utilizar más tiempo para desarrollar el W12 antes de lo previsto le dará, sin duda, más margen de maniobra cuando llegue el gran cambio de 2022, especialmente porque este año se verá afectado por la nueva escala para el uso del túnel de viento y el CFD.

Como campeones, Mercedes sólo dispondrá del 90% del tiempo asignado, mientras que sus competidores dispondrán progresivamente de más tiempo en función de su posición en la general. Solo el tiempo dirá hasta qué punto esto puede frenar su progreso tanto a corto como a largo plazo, con el objetivo del cambio de reglas de intentar reducir el déficit de rendimiento de todo el grupo.

Dicho esto, el W11 puede considerarse el coche de F1 más rápido que ha competido en el campeonato hasta ahora. Pero, ¿podría la reducción de la carga aerodinámica provocada por el nuevo reglamento haber impulsado a Mercedes a nuevas cotas?