Artículo especial

Cinco grandes actuaciones en Nurburgring que pasaron desapercibidas

El Nurburgring ha sido escenario de grandes victorias en la Fórmula 1, pero también hay historias de actuaciones memorables que los libros de récords no tienen. Nosotros te mostramos cinco que vale la pena revivir.

Michael Schumacher, Ferrari F2004 líder al inicio

Michael Schumacher, Ferrari F2004 líder al inicio

Steve Etherington / Motorsport Images

La Fórmula 1 regresa al Nurburgring este fin de semana por primera vez desde 2013, ahora bajo la denominación del Gran Premio Eifel, uniéndose a la lista de una carrera que anteriormente ha sido conocida como GP de Alemania, Europa y Luxemburgo.

El circuito es también apodado como el "Infierno Verde" gracias a Jackie Stewart. En el pasado, Nurburgring y su diseño original fueron el circuito más largo y desafiante del calendario de la máxima categoría, con una serie de historias y pilotos que han entrado en el folclore de la F1.

Desde la épica persecución de Juan Manuel Fangio a Mike Hawthorn después de su desastrosa parada en pits en 1957; hasta la victoria de Stirling Moss con su Lotus venciendo a los muy superiores Ferraris en 1961, o la participación de Jacky Ickx en un coche de Fórmula 2 con más potencia en 1967, hasta la clase magistral de Stewart ante las adversidades climáticas de 1968, son historias bien conocidas que se han dado en ese circuito.

También se recuerdan con cariño sucesos como el adelantamiento de Michael Schumacher sobre Jean Alesi en la parte final del Gran Premio de Europa de 1995 para alzarse con la victoria en un circuito recién recortado.

Pero en la misma medida, varios de los grandes éxitos que se han dado en el Nurburgring han quedado en el olvido. Es por eso que presentamos una selección de cinco pilotos y momentos que merecen más crédito que los que los libros de récords pueden ofrecer.

Karl Kling, 1954

Karl Kling, Mercedes

Karl Kling, Mercedes

Coche: Mercedes W196
Posición final: 4th

El Gran Premio de Alemania de 1954 fue el tercer arranque de Karl Kling en una carrera oficial de la Fórmula 1, pero en su currículo había acumulado diversas de competencias, incluída la Carrera Panamericana de 1952. Con 43 años siguió a Juan Manuel Fangio para lograr un 1-2 con el Mercedes W196 en su debut en el GP de Francia.

Pero en Nurburgring, Kling fue más rápido que su compañero argentino, y quienes habían visto morir a Onofre Marimón en la práctica.

Kling, quien falleció en 2003, tuvo que comenzar desde la parte trasera de la parrilla después de perder una rueda antes de establecer un tiempo en la calificación. Para empeorar las cosas fue víctima de una fuga de combustible que le obligó a una parada en boxes para recargar gasolina.

Como él mismo recordó a Autosport para la sección “la carrera de mi vida” en 1996; Kling "tuvo que ir a toda velocidad porque sabía que tenía que recuperar el tiempo que necesitaría para repostar. Conduje como un loco. El límite de revoluciones para el W196 era de 8500, pero ese día usé 9000 durante la mayor parte del tiempo y no fue algo que me importara”.

Él tomó el liderato sobre Fangio en la vuelta 15 de 22 en un gran desconcierto de su equipo, quienes no tenían idea de la fuga y colgaba señales en los boxes que le recordaban su obligación de ser el segundo el piloto y ayudar al argentino.

Pero Kling nunca cuestionó su papel preestablecido - "era bastante claro que las órdenes del equipo eran a favor de Fangio, porque tenía la mejor oportunidad de ganar el campeonato mundial, pero yo solo estaba tratando de hacer mi carrera”.

“No estaba compitiendo contra Fangio”, recordó Kling, "porque además de la fuga de combustible, también comencé a preocuparme por el eje trasero. El soporte se había roto en el costado".

Finalmente terminó cuarto, con el consuelo de la vuelta rápida, y Fangio ganó. Ese sería el último punto destacado de una fugaz carrera en el campeonato mundial que contó con solo 11 grandes premios.  

Kling ganó una carrera no puntuable para el campeonato en Avus en 1954. La llegada de Stirling Moss al equipo en 1955 lo empujó hacia abajo en el orden jerárquico, y luego reemplazó a Alfred Neubauer como jefe de competencia de Mercedes.

“No gané la carrera, pero ese día me fui con grandes recuerdos y mucho orgullo”, finalizó el piloto.

Cliff Allison, 1958

Cliff Allison, Lotus

Cliff Allison, Lotus

Coche: Lotus 16
Posición final: No concluyó

El Gran Premio de Alemania de 1958 será recordado para siempre por el accidente que cobró la vida de Peter Collins, un día negro para la Fórmula 1. Pero también fue la carrera de su vida para el piloto de Lotus Cliff Allison, tal como él la definió para Autosport: “Si hubo una carrera que merecí ganar y no fue así esa fue el Gran Premio de Alemania de 1958 ".

Él arrancó desde la parte trasera de una parrilla de 24 autos luego de que no completó el mínimo de seis vueltas de práctica, esto porque su compañero de equipo, Graham Hill, tenía problemas con su máquina de 1.5 litros, por lo que tomó los controles del coche de Allison, quien tenía el de 2.0 litros, pero chocó.

Pero a pesar de su baja posición en la parrilla, Allison, quien murió en 2005, confiaba en adelantar en la carrera.

“El coche se manejaba maravillosamente y se sentía perfectamente equilibrado y receptivo", recordó. Con estas condiciones él estaba en el octavo lugar al final de la primera vuelta y para el cuarto giro ya peleaba por entrar al podio mientras que Stirling Moss se retiró.

Los pilotos de Ferrari Mike Hawthorn y Collins lideraron a Tony Brooks (Vanwall) y Allison; pero su batalla terminó de forma trágica cuando Collins sufrió un accidente fatal. Hawthorn se detuvo poco después.

"Mike estacionó su auto fuera del circuito y caminó de regreso a boxes", recordó Allison. "Su retirada se atribuyó a un fallo del embrague, pero en realidad estaba demasiado alterado para continuar".

Eso dejó abierta la contienda por la victoria entre Brooks y Allison, con el segundo "persiguiéndole cómodamente  con un auto que volaba”. Pero un agujero en el radiador en la vuelta 13 acabó con sus posibilidades. El momento fue descrito por el piloto como “un momento desesperante”.

"Podría haber ganado, debería haber ganado, pero no fue así", reflexionó. "Me sentía invencible".

Aún así, había hecho lo suficiente para impresionar a Ferrari y fue contratado para competir con los autos de Maranello en 1959, alcanzando el segundo lugar en el GP de Argentina de 1960.

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Carlos Pace, 1973

Carlos Pace, Surtees TS14A Ford

Carlos Pace, Surtees TS14A Ford

Coche: Surtees TS14A
Posición final: 4°

Los tres primeros clasificados en el Gran Premio de Alemania de 1973 fueron los esperados, pero no se podría decir lo mismo de quien terminó en el cuarto lugar, detrás de los Tyrrell de Stewart y Francois Cevert, así como del tercer McLaren de Ickx.

Carlos Pace, miembro del equipo de sportcars de Ferrari, estaba en su segunda temporada de F1, pero aparte de un segundo lugar en la Victory Race de 1972 desarrollada en Brands Hatch y que no era puntuable para el campeonato, solo tenía un sexto y quinto puesto con un Williams inscrito de forma privada como mejor exhibición de sus esfuerzos.

Unirse a Surtees para 1973 parecía un buen movimiento en su carrera: su compañero de equipo Mike Hailwood había terminado segundo en Monza en 1972 cuando Surtees terminó quinto en el campeonato de constructores. Pero ese nivel desapareció en la campaña de 1973.

Ninguno de los pilotos de Surtees había incomodado el status quo en Nurburgring, donde Pace arrancó desde el puesto 11. Pero al final de la primera vuelta había superado al desafortunado Ronnie Peterson, varado por un motor averiado, Denny Hulme, Jean-Pierre Beltoise y Clay Regazzoni en su camino al séptimo. Después de la segunda vuelta ya era quinto tras adelantar a Niki Lauda y después del impacto de Peter Revson.

Pace luego quedó atrapado detrás de Carlos Reutemann, quien sufrió una avería, permitiendo a Carlos ascender al cuarto, posición en la que concluyó a solo 12 segundos detrás de Ickx y a 53.8 segundos del ganador con un coche desconocido. Ese se convirtió en el mejor resultado de Surtees en esa temporada.

Agregando más brillo al desempeño de Pace, estableció la vuelta más rápida, luego un nuevo récord de vuelta, siete segundos más rápido de lo que se había logrado en la calificación. Pete Lyons, de Autosport, comentó que su giro de 7m11.4s, 2.2s más rápido que lo hecho por Ickx el año anterior, fue "especialmente meritorio en un fin de semana en el que los tiempos eran más lentos que el año anterior. Carlos tenía un problema por el continuo dolor que sufría en las costillas consecuencia de un accidente en Silverstone.

Además, fue 1.8 segundos más rápido que Stewart, cuyo mejor giro en la carrera fue 6 segundos más lento que en la clasificación.

Después de unirse a Brabham en 1974, ganó el Gran Premio de su casa en 1975, pero murió trágicamente en un accidente de avión ligero en 1977.

Mika Hakkinen, 1997

Mika Hakkinen, McLaren MP4/12

Mika Hakkinen, McLaren MP4/12

Photo by: Motorsport Images

Coche: McLaren MP4/12
Posición final: No concluyó

Mika Hakkinen había estado cerca de una victoria en el Gran Premio anterior, perdiendo el liderato en Silverstone con siete vueltas para el final, pero el GP de Luxemburgo de 1997 parecía por fin el momento de unirse al club de ganadores dentro de la Fórmula 1 justo en su cumpleaños número 29.

Desde su primera pole position en la F1, también la primera para McLaren desde la partida de Ayrton Senna a fines de 1993, el finlandés mantuvo el liderato al inicio, mientras que su compañero David Coulthard saltó al segundo lugar luego de haber arrancado sexto.

Solo cedió el liderato a Coulthard durante tres vueltas después de su primera parada en boxes acontecida en el giro 29, y estaba 17 segundos por delante del Williams de Jacques Villeneuve.

Pero el motor Mercedes explotó en la vuelta 43, un giro después de que Coulthard sufriera una falla similar. "Para el extraordinariamente resistente Hakkinen, fue otro momento de gran decepción", escribió Nigel Roebuck de Autosport.

"No teníamos la velocidad de los McLaren y no teníamos ninguna posibilidad de vencerlos", dijo Villeneuve. "Pero sabíamos que tenían muchas posibilidades de explotar ..."

Afortunadamente para Hakkinen, no tendría que esperar mucho más para conseguir su primera victoria la cual se dio dos carreras después en Jerez. Con ello consiguió la fuerza necesaria para lograr los campeonatos de 1998 y 1999.

Takuma Sato, 2004

Takuma Sato

Takuma Sato

Photo by: Honda GP

Coche: BAR 006
Posición final: No terminó

No era algo raro ver a un monoplaza de BAR en la primera fila de la parrilla en 2004, pero hasta el Nurburgring el progreso solo se había hecho evidente con Jenson Button. Sin embargo, todo eso cambió en Alemania, ya que Takuma Sato se clasificó segundo detrás de Michael Schumacher.

En el arranque fue superado por el Renault de Jarno Trulli, pero con un valiente movimiento superó al italiano y se defendió del ataque del McLaren de Kimi Raikkonen en la curva 1. Pero tres curvas posteriores fue atacado de nuevo por Trulli y descendió al cuarto puesto detrás de Raikkonen y Fernando Alonso (Renault).

Sato lideró durante dos vueltas después de que los punteros entraron a boxes. Después de su primera de tres detenciones regresó a pista en el segundo lugar, con el Ferrari de Rubens Barrichello, quien iba a una estrategia de dos detenciones, planteando un desafío a su posición.

Después de su tercer ingreso a pits, en la vuelta 44, salió detrás del brasileño e instantáneamente se lanzó al ataque para intentar recuperar la segunda plaza en la curva 1. Tomó a Barrichello completamente por sorpresa y giró, lo que provocó un contacto que rompió el alerón delantero del BAR.

Barrichello calificó el movimiento del japonés como de "amateur", pero el director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, se aseguró de decirle a Sato en la próxima carrera en Montreal que creía que Barrichello tenía la culpa.

"Aunque puede que no lo haya sentido en ese momento, el solo hecho de que tuvo una oportunidad contra Barrichello, en lugar de conformarse y aceptar el tercer lugar, pudo haber sido lo mejor que hizo esa temporada”, escribió Jonathan Noble de Autosport. "De hecho, ese instante ha definido el paso de Takuma Sato como piloto de Fórmula 1”.

Poco después de entrar en boxes para un reemplazo de alerón y reincorporarse en quinto lugar, su motor presentó fallas y terminó, pero Sato había demostrado su valor. El japonés consiguió su primer podio dos carreras más tarde en Indianápolis, siendo su único top tres en le Gran Circo, pero solo marcaría el comienzo de su exitosa trayectoria en Indianápolis.

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